Marina Mercante
Panamá endurece las normas para sus buques más antiguos
La Autoridad Marítima Panameña (AMP) ha disparado a la proa de sociedades de clasificación poco confiables y armadores de buques viejos, advirtiéndoles que dará de baja buques y cancelará licencias, si no mejoran los estándares de calidad.
""' LA MISIÓN DE LOS CONDENADOS."""
Ahora les explico, cuando yo traje a las tropas a bordo del Renato Guitart, momentos antes de salir, la tripulación fue reunida en el comedor de tripulantes. Allí se presentó un Mayor del Ministerio de las Fuerzas Armadas para leernos un comunicado que enviaran Fidel y Raúl.
Después de toda la trova sabida del honor de la misión que salíamos a cumplir, se nos ordenó que en caso de que el buque fuera detectado por fuerzas navales norteamericanas, nosotros teníamos que encerrar a los soldados en las bodegas y proceder a hundir el buque con ellos adentro. En ningún momento podíamos caer en manos del enemigo y que la palabra rendición estaba borrada del diccionario cubano.
-¡Rayos! eso sería un genocidio. Dijo el Tele.
-¡Ven acá! ¿Y de la vida de la tripulación, qué?
-Se supone que nos teníamos que inmolar con ellos. Le respondí.
-¡Compadre!, me has puesto los pelos de punta, ¿tú le has contado esto a alguien?
-A nadie, solo a ustedes, pero eso lo saben todos los tripulantes que viajaron cuando la guerra con las tropas.
-La vida de nosotros no vale nada, ese tipo puede hacer con ella lo que quiera.
-Ya tu lo dijiste, por favor, no comenten nada, algún día se sabrá toda la verdad…
“La Misión de los Condenados” es un documento desgarrador que narra las condiciones infrahumanas en la que fueron transportadas las tropas cubanas hacia Angola.
1200 hombres fueron embarcados en naves de la marina mercante cubana sin avituallarlas de chalecos salvavidas. El baño fue prohibido durante la travesía y aquellos hombres fueron infestados por ladillas. Luego, como si se tratara de animales, serían fumigados sobre cubierta con DDT.
Sin embargo, todas esas situaciones carecían de importancia ante la orden recibida momentos antes de partir en esa “Misión Internacionalista”, había que encerrar a todos aquellos soldados en las bodegas y hundir el barco en el supuesto caso de ser detectados por fuerzas navales enemigas.
El silencio sobre este macabro acontecimiento se mantuvo desde 1975 hasta el año 1999 donde su autor, Esteban Casañas Lostal, decide romper el silencio y darlo a conocer a la opinión pública internacional. Hace solo unos meses, otra persona ha ratificado lo expresado en este relato en un blog conocido como “Los Miquis de Miami”, no existen vínculos entre las dos partes.
Sirva como testimonio de la crueldad y desprecio por la vida humana de seres tan fanáticos como los Castro. Por su extensión, este trabajo puede ser leído en uno de los blogs del autor, prefirió colocarlo en el de sus narraciones sobre el mar, porque el mismo corresponde a una de sus aventuras marítimas.
Un abrazo para todos.
Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2008-07-01
http://www.conexioncubana.net/blogs/escorado/
Y si tenéis por rey a un déspota, deberéis destronarlo, pero comprobad que el trono que erigiera en vuestro interior ha sido antes destruido.
Jalil Gibrán.
El intercambio de información entre capitanes experimentados es de una gran ayuda a los hombre de mar que en el Puente de Mando o en el Cuarto de Maquinas tienen que tomar decisiones, algunas veces muy rápidamente y de las cuales depende la seguridad del buque, la tripulación y la carga.
Este Web anteriormente ha servido como una tribuna pública para que nuestros marinos intercambien sus conocimientos y experiencia y así se puedan evitar accidentes que pueden causar pérdidas de vidas y cuantiosas pérdidas económicas.
Recientemente hemos tendido un intercambio sumamente útil sobre el Reglamento de Luces y Abordajes que recientemente lo publicamos en nuestro Web y que pueden leerlo pulsando:
"Reglamento Internacional de Luces y Abordaje"
Este intercambio de información entre 4 capitanes entre ellos Juan L. Cosculluela, Ángel Maruri, Orlando A. Rodríguez y un Capitán visitante, que entre ellos han discutido los deberes y responsabilidades del Capitán y sus Oficiales cuando el Practico se encuentra a bordo, específicamente cruzando el Canal de Panama.
El Capitán Orlando A. Rodríguez nos envía un trabajo muy completo sobre este tema y le recomendamos a todos nuestros visitantes que lo lean y tomen las notas pertinentes.
Pulsar “Cruzando el Canal de Panama, deberes y obligaciones"
por el Capt. Orlando A. Rodríguez
Del: Capt. Juan L. Cosculluela Iduarte
Al: Capt. Orlando A. Rodríguez
Ast: Un Aclarativo Necesario
El que subscribe Juan L Cosculluela Iduarte
usando El Foro Naval del Círculo Naval deseo aclarar ciertos criterios propios
producidos en mi intercambio de Emails con el Capitán Orlando A. Rodríguez.
-
De esta situación algo beneficioso ha acontecido para ambos y es que hemos
tenido que indagar sobre el material escrito sobre el tema de diferente criterios
( La responsabilidad de los prácticos de Panamá en el transito de la nave por el Canal)
Durante los 25 años que ejercí como (Port Captain) Capitán Inspector de 2 Navieras
Internacionales [1972 a 1997] estaba vigente el Code of Federal Regulation No. 35 ;
en el que se establecía que la única responsabilidad del practico en su transito.
Sobre el capitán y sus oficiales.
En Diciembre 31 1999 el Canal pasó completo a manos de la Administración
Panameña y no sé el contenido de sus Regulaciones pero asumo que si no
menciona este particular, lo que ha sido ley por tantos años se hace ley.
La actual regulaciones marítimas para el transito de Panamá del 2008 que no lo he logrado
leer pudieran disipar esta duda.
De una cosa concurrimos el Capitán Rodríguez y este marino de arrecife (titulo dado
a los retirados) es que independiente que la ordenanza esté vigente o
no, el Capitán ante su Armador y sus oficiales, es el responsable por su nave. Eso si, he visto a algunos capitanes por desconocimiento firmarle el recibo del uso de prácticos y timoneles nativos ( en Kiel Canal) en que liberaban al practico y sus timoneles de cualquier reclamación futura, para horror de sus armadores.
El otro punto a aclarar:
"La familia no se escoge, Los amigos si” creo que toda familia cubana tiene una oveja negra, eso es algo que caracteriza a todo sistema comunista impuesto para establecer la división.
Mis respetos para todos los que escogimos esta profesión si la han practicado sin vender sus convicciones, ejemplos en la Historia como Jorge (Yuyo) Pereira de nuestra Marina Mercante
.
Un saludo cordial
Juan Cosculluela
[Marino de arrecife]
P.D. El Capitán Henry Pino ya no ejerce como práctico del Puerto de Manzanillo y me fue
imposible localizarlo en los teléfonos que mantenía.
Del: Capt. Angel Maruri
Al: Capt. Orlando A. Rodruguez
Ast: Pasa del Canal de Panama
Date: Wed, 18 Jun. 2008 19:15:46 -0400
PARECE QUE MUCHOS QUE PASARON POR EL CANAL DE PANAMA NO ENTENDIERON LO QUE FIRMARON, O ERAN OFICIALES, NO CAPITANES. PUES LOS CAPITANES TENÍAN QUE FIRMAR UN DOCUMENTO QUE PASABA AL PILOTO DEL CANAL LA RESPONSABILIDAD. Y EL CANAL SE HACE RESPONSABLE DE CUALQUIER DAÑO.
MANY PEOPLE DO NOT REALIZE THAT IN ORDER TO TRANSIT THE CANAL,THE MASTER TURNS OVER HIS COMMAND AUTHORITY TO THE PANAMA CANAL PILOT.
HERE IN THE PANAMA CANAL, EVEN A NAVY CAPTAIN TURNS OVER THE COMMAND
OF HIS VESSEL TO A PANAMA CANAL PILOT. IF THE VESSEL SUFFER AN ACCIDENT
AS A RESULT OF THE PILOT'S JUDGMENT, AND THE PILOT IS FOUND AT FAULT, THE
PANAMA CANAL COMMISSION IS FINANCIALLY RESPONSIBLE FOR DAMAGES
CAPITAN ANGEL MARURI
SIGLAS MAS USADAS EN EL AMBITO MARITIMO INTERNACIONAL
Deberes del Capitán con el Práctico
Abordo
Aclaración de los Deberes del Capitán
cuando el Práctico está abordo por el Capt. Orlando A. Rodriguez .
Esto es un extracto de “Pilots and Pilotage Law”, The Oxford Enciclopedia of Maritime History, (2007 edition).
No se encontrara lugar en el mundo, donde el practico pueda ser nombrado responsable en caso de accidente. Ni en el Canal de Panama, para quien quiera profundizar en el tema
remítase a la Website de la autoridad del canal de Panamá. O a la comisión del canal de
Panamá.
Acuérdense siempre que Shipping es una Maritime Adventure. Inclusive dentro del Segundo milenio.
QQ.
Pilots: Duties and Obligations
5.4. While the pilotage the Master and the pilot shall constantly exchange the information on the navigation conditions, local conditions, vessel's peculiarities, any other conditions which may influence the vessel's pilotage.
5.5. The presence of the pilot on board the vessel and performing his duties by him does not relieve the Master of the responsibility for ship's control.
Pilotage is a very old profession and the law of pilotage is well established. The pilot is engaged as an adviser to the master only. When a pilot arrives on the bridge of the ship, the words “vessel to master’s orders on pilot’s advice” are entered into the ship’s log book. In other words, the master is still responsible for his ship and the presence of the pilot does not relieve him of that responsibility.
The Master of the vessel shall use the pilot's practical knowledge and his experience of navigation in the given area. The Master shall give all orders to the steersman and to the engine room by himself. If the Master allows the pilot to give orders to the steersman directly for speeding up the manoeuvring, the orders then are considered performed by the Master's order.
unQQ
Es decir queridos amigos, de la responsabilidad en caso de collisison, no nos libra ni el medico chino. La
asociación internacional de armadores ISPA and ITOF (International Tanker Owners Federation) que se reunieron recientemente en Mayo pasado en Grecia , uno de los puntos de la agenda era el tema del MV Cosco Busan que colisiono con el Golden Gate Bridge at San Francisco Last November, y el establecimiento de una medida preventiva que
pudiera cubrir a los armadores en caso de desastre,
colisión o derrame con responsabilidad limitada, cuando tuviera practico abordo, esto se esta tratando de
implementar desde hace muchísimo tiempo, pero ningún estado signatario de IMO esta de acuerdo con asumir tamaña responsabilidad.
Y aun este hecho esta en el aire y sin poder ser considerado. Tómese en consideración que la garantía por concepto de OPA ( Oil pollution Act) esta en el orden del Billon de Dollares por Buque,
Es decir IMPA ( International Maritime Pilots Association, tendría que cubrirse y forrarse de dinero primeramente, antes de asumir los pilotos responsabilidad civil en caso de accidente.
Saludos al capitán J. L. Cosculluela
Cordialmente O. A. Rodríguez
Last Liberty Ship May Go To Greece.
Piraeus, Greece: Maritime Administrator Sean T. Connaughton today
signed a Memorandum of Understanding with representatives of the Government of
Greece to pursue an agreement to transfer the Liberty ship Arthur M. Huddell to
the Greek government for use as a museum. The World War II-era Huddell is the
last Liberty ship in the Maritime Administration's fleet. It is currently moored
in the James River Reserve Fleet site at Fort Eustis, Virginia.
"It is great to be able to save a bit of history from both our nations," said
Connaughton. "This ship is a symbol of the friendship as well as mutual maritime
interests linking Greece and the United States."
American shipyards built 2,751 Liberty ships during World War II, in the largest
shipbuilding effort in history. Liberty ships crewed by merchant mariners
carried troops and military cargo all over the world. The building and sailing
of the Liberty ships, and their successors, the Victory Ships, were overseen by
the U.S. Maritime Commission and the War Shipping Agency, both predecessor
agencies of today's Maritime Administration. After World War II, Greek
shipowners purchased many Liberty ships to build up their fleet. The Greek
merchant fleet is now the largest in the world.
Two other Liberty ships formerly in the Maritime Administration's National
Defense Reserve Fleet, the John W. Brown and the Jeremiah O'Brien, are currently
operating as museum ships. While other redesigned and repurposed Liberty ships
remain in service, none remain in service in the form they had in World War II.
Nonetheless, their use was once so common that the term "Liberty-size cargo",
meaning 10,000 tons, may still be heard in the shipping business.
Fotos del Buque
Escuela José Martí
Felicitamos al Ing. José Luis Pírez Doval por el excelente trabajo investigativo sobre el triste final del Buque Escuela “José Martí”. El desprecio y la insensibilidad del Gobierno de Cuba y de las Autoridades Marítimas y de Guerra, sobre las tradiciones,
los valores éticos y morales no tienen limites.
El triste final del crucero “Cuba”, del buque Escuela “José Martí” y la Academia Naval del Mariel son tristes ejemplos de la labor destructiva, inmoral y corrupta del Actual Gobierno de Cuba.
Para ver las fotos finales del “José Martí” pulsar:
Fotos del José Martí en Brazil cortesía de Jose Pirez
Webmaster
A continuacion la presentación escrita por el Ing. José L. Pirez.
Hundimiento del Buqe Escuela “José Martí”.
Navegando por las páginas del Círculo Naval me encontré con unas fotos del ‘hundimiento’ del José Martí y me gustaría saber quién las envió y cuándo fueron enviadas, pues el 22 de septiembre del 2006 estaba iniciando mis contactos con Casañas cuando apareció unos tres días antes (alrededor del 19) por este puerto el José Martí remolcado por un remolcador de bandera panameña y tripulación ucraniana, atracando a unos 50 metros de mi oficina, en el muelle No.2.
De acuerdo con los ‘bolos’, me dijeron que fue vendido a una empresa de la India para ser cortado. Anexo las fotos que tiré ese día. También me dijeron que salieron de Cuba con dos buques (el otro no conseguí saber cuál fue) rumbo a la India para desguace, pero el otro se hundió antes que llegaran aquí. Inclusive se quedaron sin comida 5 días antes de llegar al frente del puerto de Recife y abrieron las balsas para consumir las raciones de supervivencia.
Estando allá afuera fondeados, recibieron la autorización para entrar y son las fotos en anexo. Después estuvieron un tiempo fondeados fuera de la rada esperando que pagasen su estancia en el puerto y después como de una semana se fueron.
Siempre recordaré que mi padre se enorgullecía al hablar de este buque, pues fue él quien participó en su compra, siendo que la mayoría de los equipos eran duplos para los entrenamientos con los guardiamarinas y que se auto-financiaría por ser mercante para que el gobierno no tuviese que mantenerlo (por lo menos era la intención).
Efectivamente parece que fue utilizado como oficina por algún huevón y después me sorprendió aquí, en una mezcla de nostalgia y rabia por todo lo que representó y su destino final.
Cordialmente,
José Luis Pírez Doval
Gerente de Operações
Silo Portuário Recife
Para ver las fotos pulse:
“Fotos del José Martí”
Final del José Martí cortesía de Frank Marmol
"USCG Marine Safety Alert: Maintaining Vessel Watertight Integrity"
Sistema RO/RO
para Ferrocarril
Buenos días, el sistema de RO/RO para ferrocarril, fue, y volverá a ser el servicio marítimo mas económico en Cuba.
Por el momento está siendo utilizado en México vía
Mobile-Coatzacoalcos ya hace algún tiempo.
No sé si podrás pasar esta foto con claridad al web, pero vale la pena
tratar a fin de familiarizar a los miembros del CNC
con este sistema.
Para ver la foto pulsar
“Coatzacoalcos”
Saludos Ed Porro
Proyecto
Buques de Pasaje
Proyecto:
"Buques de Pasaje con Bandera Cubana"
Hundimiento del
Libertad
Muy buena la recopilación hecha por el historiador Maximino Gómez de los sucesos de el hundimiento de "El Libertad" ex 'RECCA"( de bandera Italiana), incautado por Cuba después de la Declaración de Guerra contra Alemania/Italia/Japón.
Se de los hechos en la balsa, contados por José Hernández Cabaña, 2ndo Oficial de Cubierta (no de maquinas). José Hernández Cabaña fue un gran oficial de nuestra Marina de Guerra, donde fue Comandante del PC-203 “Baire” donde siempre se portó con dignidad, y firmeza, siempre actuando con honor en todas las situaciones que se presentaron.
Por aquí estuvo en Misiones Especiales en varios barcos, donde siempre se destacó como un verdadero profesional.
Saludos..Ed Porro. .
Declaración de un
Sobreviviente del Libertad
Presentamos una declaración de un sobreviviente del hundimiento del Buque "Libertad" de bandera cubana, por un submarino alemán durante la II Guerra Mundial, este trabajo es cortesía del historiador cubano Maximino Gómez residente en Madrid, España, el cual se ha especializado en asuntos históricos de la Marina de Guerra y la Marina Mercante de Cuba, pueden pulsar
“Informe de un tripulante del Libertad”
MARINOS CUBANOS AL MERCADO DE ESCLAVOS
Por Esteban Casañas Lostal.
Correría el mes de Febrero de este año cuando se realizó una asamblea en un teatro de los muelles de La Habana. Allí se le informaba oficialmente a los marinos cubanos sobre el naufragio de todas las flotas cubanas, pero no es tan sencillo como aparece en estas tres líneas. Aquello era un “calabaza, calabaza, cada uno pa’su casa”, poco se diferenciaba de aquella expresión infantil. Muy desastrosa era aquella noticia para los miles de cubanos que habían perdido el empleo al que dedicaran la mayor parte de su vida.
Se les dijo fríamente que ya no existía la lista de espera para ser enrolados, y que tampoco serían aceptados quienes no tuvieran dominio del inglés. Ironías de la vida o la historia, pienso ahora, ¿no resulta algo cruel exigir el idioma del enemigo? Peor aún, cómo explicarles a esos muchachitos hoy envejecidos, alguna razón que justificara el cambio del idioma inglés por ruso en sus escuelas secundarias.
Esa fue la suerte de aquellos hombres, fueron puestos en la calle a voluntad de la suerte, porque señores, en la isla no existe un seguro de empleo del que recibas alguna ayuda mientras se resuelve esa situación. Muchos de mis compañeros de trabajo salieron a vender maní, y los más avispados a “inventar”.
Los extranjeros que lean estas líneas no lo comprenderán muy bien. Inventar es sinónimo de robar, pero para los habitantes de un archipiélago al que pertenecí, eso no es delinquir.
La noticia que nos llega hoy desde La Habana es un rayo de esperanza para aquellos hombres abandonados. Cuba abrirá un mercado de contratación de marinos (no olviden que deben aprender inglés) Es lógico que sea acogida esa decisión con mucha alegría, el que así no lo entienda debe probar a vivir en Cuba, sin dólares por favor.
Pero analicemos un poco cómo nos llega esa noticia.
Resulta que hay un individuo nombrado Timochenko Fernández, bonito nombre para un cubano y prueba viviente de nuestro pasado reciente como colonia, no es necesario decir de quien. Pues a este señor se le ha dado la responsabilidad de promoción de ese nuevo mercado y para ello se ha convocado a un evento internacional que se realizará en Cuba.
Allí podrán asistir todos esos mercaderes del dolor cubano a contratar los servicios de esos esclavos.
Dice la nota que la flota cubana declinó con la crisis económica de los 90, pero se omite los miles de millones de dólares recibidos hasta la caída del bloque comunista. Superior a la cantidad que recibieron los países europeos por medio del plan Marshall, y que fueran despilfarrados en guerras por el tirano cubano (los izquierdistas le llaman presidente) en sus aventuras guerreristas. No se menciona para nada, todos los descalabros que se produjeron por malas operaciones de explotación en esas flotas, solo esa notica, declinó por una crisis.
Antes de continuar permítanme presentarme para los que no me conocen y puedan acusarme de extremista. Yo trabajé en esa flota durante 24 años, la vi crecer y me sentí orgulloso de pertenecer a ella. Pude ver como iba desapareciendo también.
Pues ahora el señor Timochenko en su labor de promotor de esa venta de esclavos, le dice al mundo lo siguiente; “Los marineros cubanos son "reconocidos internacionalmente por su alta preparación profesional, experiencia y disposición de trabajo". Bueno, está muy bien que en medio de la desesperación se defiendan, pero coñito, tampoco abusen tanto.
Menciona este individuo la disposición para el trabajo de los marinos cubanos. ¡Coñito! Como cambian los tiempos, se acabó el relajito de las actividades en horarios de trabajo, las reuniones del partido, las del sindicato. Se acabó la presencia del Comisario Político con una escopetita de tirar perles haciendo competencias en horas laborales. Y lo peor de todo esto señores, cuando yo exigía trabajo me acusaban de anti partido.
La defensa está permitida señores, ya tenemos no solo a las jineteras más ilustradas del mundo, también lo son nuestros marineros.
Pero bien, como el hambre tocó las puertas de todos los militantes, y como ahora se encuentran viviendo un capitalismo más salvaje que todos los conocidos por nuestra historia. Puede estar seguro de que esos hombres saldrán a cubierta con una piqueta en una mano, una raqueta en la otra, el cepillo de alambre en la boca, ¿y la brocha?, ya sabe Ud. señor Timochenko. Puede estar convencido de que así será, esos hombres saldrán a comerse la cubierta antes de permanecer un día más en tierra. ¡Ah! Se me olvidaba decirles, la nota expresa que esta práctica viene realizándose desde hace unos diez años. Se equivoca el camarada, hace muchos años se vendieron los servicios de otros esclavos a diferentes países. Yo fui uno de aquellos que firmó un contrato en una empresa llamada Cuba Técnica, y luego me pagaban un dólar diario.
Señor Timochenko en Cuba se ha descubierto que se pueden cambiar médicos por petróleo,
y que el turismo sexual da plata. Muy tarde se dieron cuenta de eso, pero finalmente lo comprendieron. Muchas veces se toma tiempo domar a un animal para trabajar en un circo.
Dice la nota; El foro será parte de la Feria Internacional del Transporte que en su VIII edición, reunirá a hombres de negocios y expertos de más de 17 países en EXPOCUBA. Pabellón ferial de las afueras de la capital cubana, donde los asistentes ya reservaron más de 2.130 metros cuadrados para exposiciones.
¿Hombres de negocio? ¡Si, claro! Gente de la misma calaña y bajos escrúpulos, que hoy explotan a los infelices trabajadores del turismo en amistoso contubernio con el régimen de la isla. Asistirán otros pocos conocidos y servirá para demostrarle al mundo que, los emigrantes cubanos pueden invertir también. Me refiero a unos cuantos cabronzuelos que pertenecieron a la flota, y que de la noche a la mañana se han convertido en pequeños armadores.
¡Tomen nota venezolanos!
Esteban Casañas Lostal
Montreal. Canadá
2004-08-23
Hundimiento del
José Martí
Observen el ultimo adiós del Buque-Escuela “José Martí”.
Después de navegar durante más de dos años en este Buque-Escuela, solo me queda contemplar estas imágenes con tremenda tristeza.
Frank Marmol
Lista de la
Promoción 1
Saludos a todos nuestros compañeros:
Les envío la lista de los miembros de la Promoción 1 después del 59, la que está a mi buen entender;completa y bastante bien actualizada. Están incluidos tanto los de cubierta como los de maquinas. La promoción 2 la tengo tambien completa, pero no en lo que a maquinistas se refiere. Estoy esperando la colaboración de un colega maquinista de esa Promoción que vive en Miami y que quedamos en vernos para dejarla terminada en los próximos días.
La Promoción 4 la tengo tambien concluida en lo que respecta a cubierta, pero está omisa en lo de los maquinistas, pero estoy detrás de varios amigos para que me den una manito en esta.
Tengo tambien completa la promoción 7 de Ingenieros Navegantes de la Academia Granma que se graduó en 1988. Te la paso dentro de unos días.
Esta lista me la proporcionó el Capitán Francisco José Juarrero Varona, hijo del Capitán de la Marina Mercante
Augusto Alberto Juarrero Gutierrez y nieto del Capitán de Navío
Augusto Juarrero Edelman, conocido por todos. José me va a tratar de localizar a algunos otros de los que eran de su época en la AN que están en el extranjero para que me den sus promociones.
Quizás alguno de los que visiten el Foro puedan ayudarnos y enviarnos la lista de sus respectivas promociones, o enriquecer con correcciones u otra información las que hemos ido publicando poco a poco. Yo estoy seguro que con la colaboración de nuestros colegas por todo el mundo podremos ir creando un registro de los alumnos de las Academias Navales, pues ya es mas de una, en las que han cursado sus estudios o examinado en cursos externos, todos lo que hemos escogido esta bella, noble y dura profesión del mar.
Lo más importante de todo es que hay que hacerlo, pues según informaciones que han dado los que se encargan de los registros de títulos y alumnos de las promociones anteriores a quienes han tratado de obtener copias de ellos, es que todos esos records han sido destruidos. Criminales ellos que han querido borrar parte de nuestras vidas.
Nosotros llevaremos todos esos registros y hasta los de las promociones de la Marina de Guerra posteriores a la del 59. Vamos a recabar la ayuda de todos los que nos la quieran dar para que no se pierda parte de nuestra historia.
Por este medio recabo la colaboración de todos los que hayan cursado estudios o examinado por cursos externos, en la
Academia Naval del Mariel y en la Academia Naval Granma, para que nos ayuden proporcionándonos la lista los integrantes de sus promociones, aunque no hayan terminado, así como fechas de ingreso y graduación, grados máximos alcanzado, localización actual y cualquier otro dato de interés.
Hay noticias que vienen desde Cuba, dadas por las autoridades que actualmente manejan los registros de graduados y de asignaturas cursadas a quienes solicitan copias o certificaciones de títulos o asignaturas, de que los registros antiguos han sido destruidos. Nosotros somos los que tenemos que evitar que esto no se olvide. Esperamos que todos nos den una
"manito."
Por esta vía le envío saludos a Ted Curbelo.
Para ver el listado completo de las Promociones de la Academia Naval del Mariel y de la Academia Naval Granma pulse
“Promociones”.
Un abrazo a todos
Alfredo Margolles
Nota del Webmaster: Para aquellos graduados de la AN que deseen continuar sus estudios en Universidades de los EUA, las asignaturas aprobadas en la AN tienen créditos para matricular en dichas universidades, especialmente en carreras de Ingeniería, por lo cual pueden empezar una nueva carrera con créditos ya aprobados, dependiendo del Centro de Educación y la Carrera que escojan
.
Para los Oficiales y Tripulantes interesados en actualizar las Certificaciones Básicas del STCW o subir de rango o bien obtener la licencia Panameña, con el rango que tengan actualmente; tenemos dos casos::
• Los oficiales cubanos que tengan sus documentos actualizados con su licencia Cubana (Título) actualizados, solo deben enviar toda la documentación para que Panama endose la licencia, dándole el mismo tiempo de vigencia que tenga su licencia Cubana.
• En el caso de las personas que han salido de Cuba y no tienen sus documentos al día o han perdido toda su documentación, deben de enviarnos copia para ver que documentación tienen y así poder analizar como los podemos ayudar, ya sea, a obtener un rango mayor o bien para actualizarse. Dependiendo del caso dependerá el costo.
• En estos momentos nosotros tenemos alrededor de 41 cursos aprobados por la Autoridad Marítima Panameña. Tambien podemos conseguir con la AMP autorizaciones a los oficiales para tomar Cursos de Ascenso o Actualización y obtener el Certificado de Competencia Panameño.
• Con este Certificate Of Compliance pueden aplicar a cualquiera bandera para obtener su endoso. El proceso para esto es enviarnos la documentación que ustedes poseen en la actualidad, no importa si esta vencida, se presenta a la Autoridad Marítima Panameña para la autorización por parte del Director y una vez que tenemos la autorización procedemos a dictar los cursos según lo requerido. Se les cotiza previamente al envío de l • Con este Certificate Of Compliance pueden aplicar a cualquiera bandera para obtener su endoso. El proceso para esto es enviarnos la documentación que ustedes poseen en la actualidad, no importa si esta vencida, se presenta a la Autoridad Marítima Panameña para la autorización por parte del Director y una vez que tenemos la autorización procedemos a dictar los cursos según lo requerido. Se les cotiza previamente al envío de l • Con este Certificate Of Compliance pueden aplicar a cualquiera bandera para obtener su endoso. El proceso para esto es enviarnos la documentación que ustedes poseen en la actualidad, no importa si esta vencida, se presenta a la Autoridad Marítima Panameña para la autorización por parte del Director y una vez que tenemos la autorización procedemos a dictar los cursos según lo requerido. Se les cotiza previamente al envío de la documentación una vez aceptada dicha cotización y recibo del pago procedemos a la obtención de la autorización y los cursos.
• Cada caso se habrá de analizar individualmente y los costos serán de acuerdo a los trámites requeridos.
• Para más información pueden enviar un correos electrónico a: llanerasr@bellsouth.net también al: info@circulonaval.com o ennviar una solicitud de información vía correo a la dirección:
Circulo Naval
P.O. Box 522087
Miami Fl 33152-2087.
• Estamos estudiando la posibilidad con las Autoridades Panameñas para montar en el Internet estos Cursos lo cual facilitará grandemente a Oficiales y Tripulantes la obtención de las Certificaciones requeridas para navegar. Para una Lista Completa de los Cursos disponibles pulsar "Cursos de Entrenamiento" Courses availabe in English "Courses in English" Webmaster
Notas Técnicas
Miembros
Hemos creado un nuevo servicio para nuestros visitantes que quieran ayudar al mejor funcionamiento de esta página Web y al mismo tiempo adquirir información importante dentro del marco de la profesión marítima, para más información pulsar
“Miembros”.
Con esto creo que terminamos nuestra primera clase de Marinería o Trabajos de Recorrida.
Estimado Webmaster:
Esa exigencia en las grúas sobre el corchado o trenzado de un cable a la izquierda o derecha, radica en la dirección en la cual se enrolla ese cable en el tambor del winche.
Ya sabes que en los casos de los puntales o plumas era arbitrario, el cable iba desde el motón del tintero directo al winche y se enrollaba a capricho. Razón por las cuales los cables se aplastaban unos sobre otros por el peso sostenido.
Sin embargo, las grúas poseen una guía corrediza que los enrolla por orden y existen tambores con las guías o ranuras adecuadas para recibir el cable en la medida que se cobre. Ahora bien, la dirección del corchado depende si el enrollado en ese tambor es realizado de izquierda a derecha o viceversa.
Cuando utilizas un cable inapropiado, luego de algún uso, el cable comienza a descorcharse.
Un abrazo..
Esteban
Casañas
Webmaster
Por lo que veo Esteban nos ilustra muy acertadamente algo que no muchos oficiales conocen. Trabajar con cables es una
especialidad y son muy pocos los contramaestres y menos los oficiales. que saben como por ej. hacerle una gaza a un cable, o hacer una lingada.
Sin ser ni mucho menos un especialista en la materia, es bueno que los oficiales de cubierta sepan que un cabo de fibra vegetal (manila, abacá)
tiene muchas limitaciones, especialmente cuando se le aplica una carga, los de fibra vegetal tienen poco o ninguna elasticidad, en cambio
los de nylon se estiran considerablemente reduciendo su diámetro muchas veces a la mitad de lo normal sin romper. Ahora con los cables la cosa cambia, como explica Esteban son “torcidos” pero los cordones se tuercen en diferentes direcciones y estos a la vez
se tuercen en dirección opuesta para formar los cordones principales, que pueden ser tres. cuatro o cinco, los cuales se tuercen a la izquierda. o a la derecha.
Extremadamente importante es saber que tipo de metal se usa, o sea que tipo de acero se utilizó para fabricar el cable, es muy distinto el metal que se usa para un winche o chigre
(cargas variables) comparado con el metal de un cable que se usa en trabajos de construcción
(cargas estáticas).
Tambien es muy importante que el oficial de maniobras sepa que cuando un cable se le aplica tensión, los cordones o pequeños alambres que lo
componen que están en forma helicoidal se estiran, al estirarse rozan unos con otros, metal con metal y por supuesto muchos de ellos se rompen.
El USCG y el USN ya tienen establecido que cuando estos alambritos se ven rotos y llegan a un determinado porcentaje, el cable hay que retirarlo de servicio porque ha perdido su fuerza nominal.
Gracias por la cooperación de Esteban en estos asuntos, los cuales son muy
importantes para aquellos oficiales abordo, ya que muchos accidentes se
deben al desconocimiento de estos detalles.
Problemas con los cables.
Haciendo mi visita rutinera a la página del CNC percibí el intercambio en relación a los cables, por lo que adiciono la información que tengo y que espero que ayude a aumentar la calidad de nuestros anexos.
Con respecto al sentido del trenzado (y a pesar de ser de Máquinas), pasé por ese problema con los cables de las lanzas del sugador del silo donde trabajo, donde los cables se abrían con poco tiempo, diciéndome que era un problema desde la inauguración del silo hace 23 años y el veredicto dado por los ingenieros que por aquí pasaron.
El resultado fué que colocaron desde el primer montaje, los cables al contrario (lo que depende del ángulo de devanado en la salida del winche con la polea). Los cambié de lugar y hasta ahora no hubo más problemas. También eso acaba con los canales de las poleas y roldanas aumentando su desgaste.
Seguiremos informando.
Pírez
Datos sobre la Marina Mercante de Cuba: Se invita la participación de nuestros miembros a esta reseña histórica de la Marina Mercante Cubana después del 1959.
Al triunfo de la Revolución. ya existía una marina mercante, no muy desarrollada pero en franco proceso de crecimiento, ya que incluso en la AN habían ingresado dos promociones mercantes, la XIV y la XVI, para cubrir la necesidad de Oficiales.
Los buques que la formaban, con bandera Cubana eran, si me memoria no me falla, los siguientes:
4 bahías grandes: del tipo C1MAV1 de la segunda guerra mundial .
Mariel, Nuevitas, Nipe ( No recuerdo el nombre del cuarto bahía )
4 Golfitos, del tipo N2SA1 :
Siguanea, Tánamo y Santiago de Cuba, de vapor
3 pequeños tanqueros,
Falcón, Farovi y Ethel B
Otros buques de vapor : Río Caonao, Río Jibacoa, Río Escondido
1 Bulk carrier pequeño: María Teresa.
2 reefers pequeños el Fundador y el Frucuba.
En 1957 se ordenó la construcción de 6 buques con créditos estatales, los llamados Provincias, 4 en Inglaterra y 2 en Japón, con los nombres de las antiguas provincias de Cuba, los cuales terminaron de llegar después del 1ro de Enero del 59.
Además se habían adquirido en Canada otros buques amarrados desde el final de la guerra, de los que se pusieron en explotación dos solamente por problemas jurídicos con Canada, por deudas, etc., estos fueron el Manuel Ascunce y el Conrado Benítez, que comenzaron a navegar en 1960-1961.
Es necesario señalar que las leyes exigían que el 100 % de los tripulantes
fueran cubanos, y que los buques llevaran alumnos en viaje de instrucción si era
solicitado por la AN, sin costo para el estado, es decir, a cargo del Armador.
En referencia a los buques Cubanos antes del 1959, favor de añadir los siguientes:
Tanqueros: De los mismos Armadores de el Ethel B, Falcón, y Farovi, favor añadir el "Mar Caribe".
Nota: Los cuatro Bahías eran: Bahía de Mariel, Matanzas, Nuevitas y Nipe.
Veamos la historia de los tres buques refrigerados comprados en España: el
Viñales , el Yumurí y el Escambray.
Se adquirieron para transportar carga fría, como es lógico, consistente en
mariscos congelados y cítricos para Europa fundamentalmente.
Hoy, los cítricos que se exportan se transportan por una naviera griega,
perdiéndose los puestos de trabajo de los marinos cubanos, los fletes que hay
que pagar en divisas, y nos quedamos sin buques.
Más comentarios sobre el desastre de la Marina Mercante y de la Pesca.
A finales de la década de los 80, se adquirieron en España 8 buques, los denominados San Mames por ser proyectados en los astilleros de Bilbao, de alrededor de 20000 tons de DW.
En la construcción de estos buques fue de supervisor el actual director del Dique seco de la Habana, Ángel Luis Domínguez, con un grupo de técnicos para esta supervisión.
Los buques se construyeron con serios problemas, incluyendo la maquina principal, que era de un modelo avanzado pero no experimentado, y dieron gran cantidad de problemas de desgaste acelerado y grietas en las camisas. Tambien las grúas de carga, con pésimo diseño y de una fábrica que, aunque no puedo asegurarlo, dió comisiones para que usaran sus equipos, y desapareció después de entregar los buques.
Pero, esto no es lo más importante:
Al cabo de unos años, se perdieron por no haberse pagado los plazos del crédito concedido, a pesar de que los buques daban ganancias, pues el dinero se entregaba a la economía centralizada y se usaba para cualquier cosa menos para pagar las deudas de la marina mercante.
Es notorio el caso del Bahía de la Habana, arrestado en Canada por una deuda de otra empresa estatal , que se arrestó para obligar al Gobierno Cubano a pagar.
El buque estuvo detenido un año entero, con los consiguientes gastos y pérdidas de fletes, hasta que se pagó la deuda después de un sonado juicio.
Resultado:
Se perdieron los 8 buques después de haber pagado varios millones de euros en los plazos que ya se habían pagado.
Para más información sobre los buques refrigerados tipo San Mamés construdidos en España, pulsar: "Buques San Mamés"
Interesante artículo de Esteban Casañas sobre las "Olas Monstruosas"
Desaparición
del Capt. Ramón Lapido
Recibimos la siguiente información sobre el desaparecido Capitán
Ramón Lapido.
El Capt. RAMÓN LAPIDO era hijo del S1Mcg (Mecanógrafo) del mismo nombre...perteneció al DNS (Distrito Naval del Sur Cienfuegos) con el grado de S1Tq (Sargento de Primera Taquígrafo) ...Su participación en el alzamiento del 09/05/1957 en Cienfuegos nunca estuvo determinada...no lo vi en el colegio San Lorenzo...cuando lo instruimos de cargo en la causa 33 de 1957 por rebelión optó por abstenerse de declarar....al regresar de Isla de Pinos el día Primero de Enero de 1959 fue ascendido a AlfFrg.
Estudió en la A. N......en los 80s cruzó el charco... y durante su estancia en Miami siempre mantuvo un low profile...siendo skipper de una motonave que daba viajes a Venezuela, cuando retornaban a casa fue Overboard y se ahogó...creo que la tragedia sucedió en el Lago de Maracaibo...en general fue una persona decente y por todos muy estimado.
Buques actuales de la Marina Mercante de Cuba: Pulsar
"Mar America"
Sobre el accidente sufrido por el buque "Morro Castle" presentamos un excelente trabajo cortesía de Alberto Gutierrez
y Ed Porro. Pulsar
"El Valvanera y el Morro Castle"
Marinos Muertos durante la II Guerra
Mundial Cuadro de Honor del circulonaval.com
"Honor" "Aviso Legal" de
la página Web www.circulonaval.com Copyright 2007,
circulonaval.com
info@circulonaval.com El blog de Estegan Casañas Lostal
"Escorado"
"Tu casa soñada en la Costa del Sol"
Marinos muertos durante la II Guerra Mundial con información detallada de los submarinos alemanes que los hundieron, toda esta información es cortesía de Joel Remón editor de la Revista Bitácora y del Capitán Edwards Porro: Pulse:
"Barcos Hundidos"
"Freedom of Speech"
Water Sports
"Diseños de
Jardines, Plantas y Flores"
