Bandera de Cuba
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Marina Mercante

Julio 23 2014

Buques Daneses construidos para la
Marina Mercante de Cuba

Agradecemos la siguiente información recibida del señor Peter M. M., Registrador de Documentos Históricos del Museo de Helsingor, del Sr. Carlos Goñíz Fariñas y del Capt. Augusto Juarrero.

Bolívar Built 1976
1560 tdw
Capt. José R. Cortina, Promoción XIII MG    
Juárez Built 1977 
14500 tdw
Capt. Roberto Chang Promoción 1 MM
San Martin  Built 1977 14500 tdw Capt Humberto Cuevas Promoción XIV MM    
José Martí Buque Escuela 1977 13000 dwt Capt. Orlando Rodríguez Romay Prom. 3  MM luego llegó a CapNav MGR    
O'Higgins Built 1977  14500 tdw Capt Mario González Promoción 4 MM    
Sandino Built 1978 
14500 tdw
Capt. Julio Gómez Plana Promoción XVI  MM

Prominentes Capitanes de la Marina Mercante de Cuba

Enero 29 2014

Steamship Oriente de la Naviera de Cuba

Les envío los datos del Oriente que desafortunadamente se perdió el 15.10.1950.

Built in 1898, GBR United Kingdom, cargo ship, GT 616, L 54.8 m, B 8.5 m
Machinery One Steam engine, Steel Hull, Yard Workington, Builder Williamson
Yard No 153, Built country Great Britain.
Launch 20.07.1898 as VOLSCIAN
Completion 08.1898
First Registered Owner Roger and Bright, ship No 600. 1925 ORIENTE, Owner Emp Naviera de Cuba.

Wrecked 2 nautical mile from Cabo Cruz Light, Cuba 15.10.1950

Saludos a todos Teofilo


Control del Tráfico Marítimo

Top ten vessel-tracking trends for 2014

PortVision shares predictions for top Automatic Identification System (AIS)-based Vessel-Tracking Trends in the coming year.

PortVision, a leading provider of business intelligence solutions for the maritime industry, has this week shared its projections for the top vessel-tracking trends that it believes will have the greatest impact on the maritime industry during 2014.

The company’s projections span a wide range of maritime market segments and business processes, across an extensive variety of port, terminal, dock and waterway environments.

“Our leadership and experience working with more than 2,000 vessel-tracking technology users gives us unique perspective on the trends driving innovation and advances in this industry,” said PortVision chief executive officer, Dean Rosenberg.

“The ability to make better business decisions through improved vessel visibility has never been more important for maritime professionals than it is today, as they face an unprecedented array of interrelated challenges related to cost, competitiveness, traffic logistics, safety, and sustainability requirements and expectations.”

PortVision has identified the following trends to watch in 2014:

Trend #1: Improving real-time visibility and decision-making. Advances in AIS-based vessel-tracking tools and technology that move the industry beyond simple “points on a map” to on-demand and immediately actionable business insights and intelligence.

Trend #2: Improving marine terminal efficiencies. AIS-based terminal management software it helping to optimize marine operations in the petrochemical supply chain by providing continuous visibility to all dock and vessel activities, enabling senior management to cut costs and labor requirements, optimize the supply chain, and drive better business decisions.

Trend #3: Handling the flood of waterway traffic hitting the U.S. Gulf Coast. AIS-based enterprise software tools with dock and jetty scheduling and optimisation capabilities are enabling the marine transportation infrastructure to meet an unprecedented increase in volume demands.

Trend #4: Controlling demurrage costs through AIS-based vessel-tracking tools. This is becoming increasingly important as tanker rates soar because of the scarcity of Jones Act vessels available to ship oil and refined products between US ports.

Trend #5: Collaborating to improve data accuracy and decision-making. This includes sharing actual AIS- based transportation cost information so that, for instance, traders can make significantly better decisions than if they were to rely on often-imprecise anecdotal and per-barrel costs, alone.

Trend #6: Simplifying vessel “fit” management. AIS-based enterprise terminal management tools are enabling terminals to streamline all key processes associated with dock fit, dock scheduling, and dock activity logging.

Trend #7: Strengthening the industry’s focus on safety. AIS-based terminal enterprise software suites make it easier to support industry initiatives such as the Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) Marine Terminal Management and Self Assessment (MTMSA) guide, which major oil companies increasingly use to evaluate terminals.

Trend #8: Supporting sustainability initiatives. AIS data is being used for applications ranging from monitoring participation in voluntary vessel speed reduction (VSR) programs, to “virtual tendering,” in which AIS-based tools enable accurate arrival predictions and flexible scheduling for berthing upon arrival.

Trend #9: Moving AIS into new marine transportation applications. This includes potential examples such as virtual aids to navigation (ATON), in which authorities can use AIS to transmit navigation information where no physical ATON such as a lighthouse, buoy or beacon exists.

Trend #10: Averting disaster.
The industry is moving to a proactive, rather than reactive, approach to incident management by taking advantage of AIS data.

Diciembre 6
2012

Nomenclatura Naval

Se ha hablado mucho en el Foro Naval sobre los conceptos de isla, cayo, archipiélago, etc., y voy a presentarles paulatinamente este artículo para dejar aclarado varios conceptos muy importante para los oficiales y el personal del puente.

Tuve la suerte de balizar casi toda la costa norte de la isla de Cuba, desde Santa Lucía hasta Nuevitas y Puerto Padre, quiere decir que aprendí lo suficiente sobre las ayudas a la navegación, además he confeccionado un diccionario técnico-naval ingles español donde aparecen muchos de los términos que aquí vamos a tratar.

Es extremamente importante que todo el personal del puente, capitán, oficial de guardia, timonel y los serviolas, hablen el mismo idioma cuando se refieren a blancos que aparecen cerca del buque en navegación, por ej. narré una vez cuando el Primer Oficial Enrique García Batista me entrega la guardia en el Mar del Norte y me anuncia que va a salir una boya por la amura de babor y lo que me sale es una isla con un faro bastante grande, pues estas situaciones crean una emergencia en el puente, primeramente vamos a aclarar el concepto de “boya” que tal vez sea muy distinto a al que algunos de nuestros oficiales pudiera tener.

Una boya es un objeto flotante que puede tener varias formas y colores, pueden ser ciegas o lumínicas pero todas lo que tienen en común es que flotan ya que están fondeadas con una cadena a un peso muerto en el fondo. Esa cadena varía en longitud dependiendo de las corrientes y los efectos del mar, no es lo mismo una boya mar afuera que una boya dentro del puerto. Esa longitud de cadena hace que la boya bornee y cuando se determina su posición se traza un circulo de borneo para que nunca esté en la zona de peligro aunque algunas veces es imposible evitarlos.

Por lo tanto las boyas no son puntos fijos, es mas, las corrientes o un mal tiempo las pueden mover de lugar y cuando usted entra al puerto en canales profundos como los encontrados en nuestras bahías de bolsa tienen que tener mucho cuidado con el borneo de la boya ya que se fondean lo mas cerca posible del talud pero con la marea, el viento y las corrientes puede que estén muy apartadas del canal y usted siempre debe de mantener una distancia prudencial de las boyas en el canal de entrada y buscar mejor enfilaciones en la costa para mantener su buque en el centro del canal.

Pronto abordaremos los términos de cayos, islas, islotes, cayuelo, bajo, arrecife, bajo fondo, ceibadal, rompiente, rada, mikito, farallón, peso muerto, boyas de recalada, baliza, abatimiento, mar de leva, etc., como los interpretamos nosotros los marinos de Cuba a fin de nos pongamos de acuerdo en el significado de estos nombres desde el punto de vista de la navegación y la seguridad del buque.

Recuerden que especialmente los cayos y bajos están sujetos constantemente a los efectos de las corrientes, el viento y la acción del mar y que pueden ser completamente transformados por un mal tiempo.  Muchos de nuestros "cayos" fueron bautizados hace cientos de años, algunos de ellos han desaparecido y otros se han convertido en verdaderas islas a los cuales se les siguen llamando cayos, o sea el tamaño confunde, pero cuando a usted como oficial de guardia alguien le dice "un cayo a estribor" uno piensa inmediatamente en una isla (porción de tierra rodeada de agua por todas partes) pequeña, casi a ras de mar que implica poco fondo y un gran peligro.  Tambien si alguien confunde una boya con una baliza puede crear un grave peligro para el buque, una boya puede ser fondeada hasta en 50 pies de profundidad en cambio una baliza se encuentra por lo general entre los 15 y 20 pies de fondo por lo tanto una baliza implica bajo fondo y debe usted de andar con cuidado.

El problema de la nomenclatura se complica cuando la guardia de mar está integrada por marinos de distintas nacionalidades aunque todos hablen el español, los nombres usados por los centro americanos son distintos al usado por los cubanos, los chilenos y argentinos hablan otro idioma y si por casualidad tienen filipinos abordo, ellos casi hablan el ingles, por lo tanto tener un lenguaje claro y conciso en momentos críticos es muy importante para evitar accidentes y averías.

Capt. Andres Vázquez

Pulse el siguiente enlace:

Nomenclatura Naval usada en las Guardias de Navegación

Noviembre 17 2012

Esteban Casañas Lostal hace mucho tiempo que no se pone en contacto con nosotros y recientemente encontramos en el Internet su pagina dedicada a la difunta Marina Mercante de Cuba.
Esta pagina es muy interesante por el gran material que contiene especialmente la primera nota de su presentación, tambien incluye fotos de casi todos los buques que integraron nuestra marina de todos los tiempos. 

Por este medio felicitamos a Estaban por el gran esfuerzo realizado en la confección y publicación didáctica de este pagina Web.

Noticias cortesía del Ing. Frank Mármol

Official Plan to Refloat and Remove Costa Concordia
http://www.youtube.com/watch?v=71AuW7kHQsY

Agosto  31  2012

Accessing the internet at sea can be a real problem. Take a look at this article on new technology for getting online onboard your vessel click:

"INTERNET"


Como cargar un contenedor, cortesía de Frank Mármol

http://www.youtube.com/watch?v=L6zUT55bnJ8

The US Coast Guard has issued a policy letter providing guidance to US vessels and to foreign vessels calling in US waters on compliance with the International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on Ships (AFS Convention).
Agosto 
28  2012

Añoranzas de nuestra Marina Mercante Nacional:

Buques de nuestra Marina Mercante


Step by step LNG Bunkering by DNV

Presented by Frank Mármol



Agosto  22  2012

The Maritime Labour Convention 2006 is entering into force

On August 20 the ILO announced the 30th ratification of the MLC 2006 and, since the major flag states have ratified, the entry into force requirement has been met. Shipowners now have exactly 12 months to implement measures for ongoing compliance and complete the certification process for all ships coming within the scope of the Convention. The Philippines has become the 30th country to ratify the Maritime Labour Convention, and the threshold requirement for entry into force has thus been fulfilled.

The MLC 2006 will enter into force 12 months from this date (i.e. August 20, 2013) for all ships coming within the scope of the Convention. An estimated 40,000 ships need to be certified upon entry into force. Shipowners, management companies, yards and crew manning agencies must act in order to be compliant before the international in force date.

"Establishing minimum standards for the working conditions of the world's seafarers is essential in ensuring best practice across our industry, especially at a time when recruitment is at a low level and the industry is struggling to attract young people," said Alastair Evitt, President of InterManager, the international trade association for the ship and crew management industry whose members represent almost 250,000 seafarers.

"Valuing our seafarers is a first step in attracting new recruits to our industry," he said. He vowed that InterManager members, who already adhere to the association's Code of Conduct and cadet berth policy, would lead the way in complying with MLC 2006 on their vessels.
Banderas y Registros mas importantes
Banderas y Armadores más importantes

Agosto  16  2012
The Ultimate Guide to Work Hours and Rest Hours on Ships (Including STCW 2010)
By Frank Mármol

Working on ships isn’t one of the easiest jobs in the world. It is a taxing profession that needs every ounce of energies at all time. That is why fatigue on ship is one of the major concerns for seafarers. And that is why ship working hours become a very important aspect of not only a vessel’s working but efficiency of its crew and officers too.

To begin with, according to IMO, Work hours are defined as the number of hours for which a seafarer is required to be on duty, on account of the vessel where he/she is employed or to be at disposal of a superior outside the crew’s quarters.

Hours of rest on vessels are defined as hours outside hours of work. These hours do not include the intermittent breaks.

The legal limit on how many hours to work on ships is put by International Labor Organization, taking into consideration the needs of marine industry.

ILO Maritime Labor Convention states that, number of ship working hours should be:
•Eight hours a day, under normal circumstances, with one day as rest day
•A maximum of 14 hours in any 24 hour period
•A maximum of 72 hours in any seven day period
•Provided with a minimum of 10 hours of rest in any 24 hours period
- The minimum hours of rest, as per the ILO maritime convention should be:
•A minimum of ten hours in any 24 hour period
•A minimum of 77 hours in any seven day period
- The hours of rest can be divided in a maximum of two periods, one of which should be at least six hours in length. Two such consecutive periods should not be separated by more than 14 hours.
- A seafarer must be granted a compensatory rest period in case he/she is required to be on call during rest hours.

- Operations like lifeboat drills, fire fighting drills, and drills prescribed by national laws and regulations should be conducted in a manner to ensure minimum disruption of rest period.
- Number of ship working hours and hours of rest for crew members in all positions must be displayed in a place of easy accessibility for purpose of informing the seafarers in due time.
- A log recording number of hours of work and rest for ever crew member must be maintained at all times.
Junio  16  2012
2012 IMO Award for Exceptional Bravery at Sea to go to Canadian and Chilean Rescuers

The 2012 IMO Award for Exceptional Bravery at Sea will go to members of rescue crews from Canada and Chile for their actions in saving the lives of persons in distress at sea.

The IMO Council has decided that the award will go to Sergeant Janick Gilbert (posthumously), Master Corporal Max Lahaye-Lemay and Master Corporal Marco Journeyman, crew members of the Royal Canadian Air Force’s 424 (Transport and Rescue) Squadron, nominated by the Government of Canada; and to Mr. César Flores Flores, a rescue swimmer in the aerial detachment of the Chilean Navy, nominated by the Government of Chile.


Junio 14 2012

Buque Tanque


Presented by Eng. Frank Mármol

At its 45th meeting last month, the Paris MoU Committee approved the 2011 inspection results and adopted new performance lists for flag States and Recognized Organizations. These lists will take effect from 1 July 2012.

The "White, Grey and Black (WGB) List" presents the full spectrum, from quality flags to flags with a poor performance that are considered high or very high risk. It is based on the total number of inspections and detentions over a 3-year rolling period for flags with at least 30 inspections in the period.

On the "White, Grey and Black list" for 2011 a total number of 80 flags are listed: 43 on the "White list", 20 on the "Grey list", and 17 on the "Black list". The "White List" represents quality flags with a consistently low detention record. Compared with last year, the number of flags on the "White List" has increased by 1 flag to a total number of 43 flags. New on the "White List" are the Faroe Islands (DK), Vanuatu, Latvia and the Islamic Republic of Iran, which were still on the "Grey List" last year. Germany has been placed highest on the list in terms of performance.

The next in line of the best performing flags in 2011 are Sweden, Denmark, the Netherlands and the United Kingdom. Flags with an average performance are shown on the "Grey List". Their appearance on this list may act as an incentive to improve and move to the "White List". At the same time flags at the lower end of the "Grey List" should be careful not to neglect control over their ships and risk ending up on the "Black List" next year. On this year's "Grey List" a total number of 20 flags is recorded. Last year the "Grey List" recorded 24 flags. New on the "Grey List" is Saint Vincent and the Grenadines, which was last year still on the "Black List". Kazakhstan and India dropped from the "White List" to the "Grey List".

The poorest performing flags are Libya, Bolivia and Togo. New on the "Black List" are the flags of Honduras and Dominica (medium risk). A flag's ranking is taken into account when targeting ships for inspection and ships flying flags listed on the "Black" and "Grey" list are liable for banning from the region after multiple detentions. Among the best performing Recognized Organizations were: •American Bureau of Shipping (ABS) •Det Norske Veritas (DNV) •China Classification Society (CCS) The lowest performing Recognized Organizations were: •Phoenix Register of Shipping (Greece) (PHRS) •Register of Shipping (Albania) (RSA) •International Register of Shipping (USA) (IS) On 1 July 2012 the performance lists will be used for calculating the ship risk profile and flags on the "Grey List" and "Black List" are subject to the more stringent banning measures in force since 1 January 2011.
Source: Paris MOU
Mayo 29 2012
Noticias recibidas de la
ASOCIACIÓN CULTURAL Y EDUCATIVA URUGUAY MARÍTIMO:

FLOTA MERCANTE MUNDIAL AUMENTÓ 8,9% DURANTE 2011.
A PESAR DE LOS ALTOS ÍNDICES DE DESGUACES. LA EDAD MEDIA DE LA FLOTA MUNDIAL ES DE 18,7 AÑOS. SEGÚN LLOYD'S REGISTER FAIRPLAY AL 1º DE ENERO DE 2012, LA FLOTA MUNDIAL DE BUQUES MERCANTES DE TRANSPORTE ESTABA COMPUESTA, POR 55.138 UNIDADES, CON UN ARQUEO BRUTO (GT) DE 991.173.697 Y UN PORTE BRUTO DE 1.483.121.493 TPB, LO QUE SUPONE UN CRECIMIENTO MUY ELEVADO, DEL 8,9% EN TÉRMINOS DE GT Y DEL 9,9% EN TPB.

ALEMANIA CONSTRUIRÁ CUATRO NUEVOS BUQUES DE INVESTIGACIÓN.
 EL GOBIERNO ALEMÁN INVERTIRÁ EN LOS PRÓXIMOS AÑOS CERCA DE 850 MILLONES DE EUROS EN LA CONSTRUCCIÓN DE NUEVOS BUQUES DE INVESTIGACIÓN DESTINADOS AL MINISTERIO DE EDUCACIÓN E INVESTIGACIÓN. ESTOS BUQUES REMPLAZARAN A LOS ACTUALES .

DAEWOO CONSTRUYE BUQUES PLSV PARA BRASIL La firma constructora de propulsores eléctricos para barcos ABB ha anunciado un reciente pedido por valor de 18 millones de dólares de los astilleros coreanos Daewoo para suministrar sistemas de propulsión y energía eléctrica para dos nuevos buques brasileños PLSV que instalaran tuberías en alta mar.

BUQUE DE MODERNO DISEÑO CONSTRUIDO EN BRASIL
Fue lanzado el PSV CBO PACIFICO primero de los dos X Bow (proa invertida) diseñados por Ulstein y construido en Brasil y segundo buque de CBO lanzado en el año. Se trata de un PSV (Platform Supply Vessel) navío de alimentación a plataformas petrolíferas, construido por el Astillero Alianza.
Marzo 26 2012

Hundimiento del pesquero japones
Un pesquero japonés victima del tsunami aparece en Canadá un año después de la tragedia.
Con fecha abril 5, 2012, el USCG hunde este derelicto con cargas explosivas.
Marzo 22 2012

Muy buena idea para cuando Cuba vuelva a ser un país civilizado
Muelle Flotante
ASÍ PHILIP CRANNELL JR, PRESIDENTE DE PORTS AND MARITIME GROUP INTERNATIONAL PRESENTÓ UNA IDEA SIMPLE PERO BRILLANTE, QUE SOLUCIONARÁ LOS PROBLEMAS DE INFRAESTRUCTURA DE MUCHOS “PORT OF CALL” (ESCALAS) QUE VERÁN OPTIMIZADA SU OPERACIÓN.

 De esta forma cuando el crucero llega y se fondea cerca de la costa, es el muelle el que se extiende hasta su encuentro, brindando una pasarela flotante entre la tierra y dos de los portalones del buque. De esa forma los huéspedes se evitan los molestos “tender” y se gana en tiempo y seguridad. Este invento entrará en funcionamiento en Skjolden, Noruega, a partir de agosto de 2012
FUENTE; www.crucerosenuruguay.blogspot.com
Marzo 6 2012

Cortesía de la firma Intermaritime Certification Services

IMO works to make ship recycling safer and environmentally friendly.

Click:  Active View

On March 5th, 2012, Saint Kitts and Nevis becomes the 24th member State to ratify the landmark Convention. GENEVA (ILO News)

 – On 21 February 2012, the Government of Saint Kitts and Nevis deposited with the International Labour Office the instrument of ratification of the Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006). Saint Kitts and Nevis becomes the 24th member.

Tuvalu is the fifth member State from the Asia-Pacific region – after Australia, Kiribati, Marshall Islands and Singapore – to have ratified the landmark Convention GENEVA (ILO News) – On 16 February 2012, the Government of Tuvalu deposited with the International Labour Office the instrument of ratification of the Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006)...

Cortesía de la firma Intermaritime Certification Services les presentamos un video sobre las operaciones relacionadas con las exploraciones petroleras en alta mar.

Aqui podrán apreciar lo costoso y el peligro de estas operaciones:

"Maesrsk Peregrino"
La siguiente información muy util para los oficiales de la Marina Mercante, Surveyors y Armadores, es cortesía de la firma Intermaritime Certification Services que a través del Ing. Frank H. Marmol que es el Principal Surveyor del Marine Division y especialista en Class and Statutory Regulations,  nos facilita las últimas regulaciones de la OMI y el STCW.
Gracias Frank.
Intermaritime Certifications Services


On February 10th, 2012,

Every industry needs a crystal clear and authorized manual to streamline various operations performed under its own sub-sectors. As the shipping industry comprises of several branches, a variety of regulatory codes are used to maintain legal operating condition of ships, shipping operator or company, and the ship’s crew with an intention to eliminate or reduce..

On February 10th, 2012,

According to the latest report, shipping-related emissions account for 3% of the total global carbon emissions, and are expected to climb by 150-250% over the next 40 years. The time has come to overhaul and replace every aspect of the shipping industry in order to reduce its carbon foot-prints.

Ing. Frank H. Marmol
Principal Surveyor
Marine Division
Class & Statutory Department

Intermaritime Certification Services (ICS Class)
E-mail:
frank@icsclass.org


Fall Prevention Devices (UK MCA) http://www.youtube.com/watch?v=jsuUX2Pet8c&feature=player_embedded#!

 Confident in Operating the Lifeboat in an Emergency
 Source: UK MCA

Download Tokyo MOU-Press Release on Results of the CIC (9-Feb-2012).pdf (25.4 KB)

February 9  2012

Restrictions on certain flagged vessels entering United Arab Emirates

The UAE Government has issued instructions regarding restrictions on certain flagged vessels entering UAE waters.

The following instructions are for vessels registered in the following countries for entry into UAE Ports:
•Albania •Belize • Bolivia •Tonga •Costa Rica • Ghana •Georgia •Maldives • Mauritius •Sao Tome & Principe •St. Vincent & Grenadines •Honduras.

Vessels flying the above flags are restricted from entering UAE Ports, waiting at anchor or sailing in territorial waters unless they carry a valid classification certificate issued by any of the following members of the International Association of Classification Society (IACS).
February 2  2012

Al menos 350 desaparecidos tras naufragar un barco en Papúa Nueva Guinea.
 

EFE Sídney -- Al menos 350 personas fueron dadas por desaparecidas hoy al naufragar un barco de pasajeros en la costa noroeste de Papúa Nueva Guinea, indicaron los medios australianos.

La Autoridad Nacional Marítima del país afirmó que la tripulación del navío MV Rabaul Queen, de la compañía Star Ships, envió una señal de auxilio a primera hora de la mañana cuando navegaba entre Kimbe y Lae, según informó la emisora de radio ABC.


Nickel Ore Deemed Deadliest Bulk Cargo on Ship Sinking Risks

Intercargo has reported that nickel ore is now the deadliest dry bulk commodity that we ship by sea. As a cargo that turns to slurry during a voyage, nickel ore causes many vessels to capsize, killing approximately 66 mariners in the past 15 months.


The International Association of Dry Cargo Shipowners states that ore is at a high risk of liquefying if it holds too much moisture. This can make ships unbalanced and cause them to sink before the crew can be rescued. In recent years, this area is where the most preventable casualties were seen. Liquefied nickel-ore cargoes have accounted for 44 deaths among dry-bulk sailors in just the last three months of 2010. Additionally, 22 more seafarers have died since then.

Noviembre 19  2011

La justicia americana falla a favor de American Bureau Shipping (ABS)

 Una jueza federal de Nueva York vuelve a desestimar la demanda por daños interpuesta por España a la empresa que declaró al "Prestige" apto para navegar.

 EFE. Un jueza federal de Nueva York desestimó por segunda vez la demanda por daños interpuesta por España contra la compañía estadounidense que certificó como "apto" para transportar combustible al petrolero "Prestige", que hace ocho años causó un desastre ecológico frente a las costas gallegas.

La juez Laura Taylor Swain falló en favor de esa empresa, American Bureau of Shipping (ABS), con sede en Houston (Texas) y a la que el Gobierno español pedía una indemnización de 1.000 millones de dólares por los daños causados por el desastre ocurrido el 19 de noviembre de 2002 tras el hundimiento de ese petrolero, con 77.033 toneladas de fueloil, frente a las costas de Galicia.

Swain, según se puede leer en ese fallo hecho público hoy, estimó que ABS no puede ser considerada legalmente responsable del hundimiento del petrolero, que en ese momento era propiedad de la corporación "Mare Shipping" de Liberia, había sido fletado por la firma suiza Crown Resources y navegaba bajo bandera de Bahamas.

El falló de la juez es su respuesta al recurso presentado el 3 de enero de 2008 por el Gobierno español, que recurrió una resolución de la juez del día anterior y en la que ya desestimaba esa demanda, que reclamaba compensaciones a ABS y a otras empresas afiliadas por considerar que actuaron de forma negligente. ABS fue la empresa encargada de determinar si las condiciones del "Prestige", un barco con más de veinticinco años y que tras su partida del puerto de Ventspils (Letonia) hacia Gibraltar sufrió daños estructurales, era apto para transportar su carga de combustible.

En la resolución de 20 páginas dictada ahora por la juez neoyorquina se señala que, según las leyes federales estadounidenses, las empresas de certificación como ABS no son las responsables cuando se producen ese tipo de desastres. Asimismo consideró que la responsabilidad es de los propietarios de las embarcaciones, ya que bajo su cargo están las actividades que se producen en la nave, aunque sí admitió que se puede aplicar la legislación estadounidense en este caso.

La juez Swain aceptó el planteamiento español de que hay ramificaciones en el accidente del "Prestige" de cara a plantear peticiones "y reconoce el imperativo general de que se considere responsables a las partes apropiadas de los derrames que causan grandes desastres económicos y ambientales". "No obstante, lo única cuestión para este tribunal es si una agencia de clasificación que presta servicios en nombre de un armador puede ser o no responsable legal de un accidente de este tipo en base a una certificación imprudente", planteó la juez.

Por consiguiente, se acepta la petición de ABS". ABS se dedica a determinar si las condiciones de los barcos son aptas para transportar la carga que tienen previsto llevar, y con ese fin inspecciona el diseño, fabricación y mantenimiento, según los estándares establecidos. Una vez realizada esa tarea, ABS certifica el estado del navío y lo incorpora a su registro, lo que es tenido muy en cuenta por las compañías para el transporte de sus mercancías.
Agosto 29  2011

Estimados señores del Círculo Naval:

Quien les escribe desde Cuba es la esposa del Capitán Arturo Edreira Cuza del buque Helga desaparecido el pasado 19 de marzo del corriente, en las costas de Belice.

A casi ya 6 meses del hundimiento del buque las familias y amigos de los tres tripulantes desaparecidos aún no hemos tenido noticia alguna de los mismos, las primeras 72 horas de la búsqueda las realizó el Servicio de Guardacostas de Belice por ocurrir el accidente en sus aguas y la semana siguiente la continuaron unos amigos de mi esposo que viven en Canadá, yo, conjuntamente con las esposas, madres en fin todos, queremos recuperar los cuerpos de los tres marinos y sabemos por declaraciones de los sobrevivientes que a ellos no les dió tiempo abandonar el buque por lo que están en el mismo.

Como ustedes saben el buque tiene bandera panameña y el armador es de origen Bermudés y radica en Miami, la naviera no tiene específicamente un nombre pues solo ese armador tenía un barco operando en Cuba, que era el Helga, y la representación de ese armador era a través de una empresa que se llama Comsur Pacifico que radica aquí en Cuba, la cual no realiza operaciones marítimas y sólo lo hacía con el Helga, por tanto no existe  otro buque operado por ellos, claro era una simple representación, pero el dueño del barco, el armador vive en Miami, si usted necesitara alguna otra información pueda preguntarme, que con mucho gusto se la daré, lo único que me anima es imaginar que alguna persona en este mundo, me pueda explicar cómo las familias que vivimos en Cuba pudiéramos gestionar la búsqueda de esos tripulantes desaparecidos con el barco, al menos intentarlo.

El armador no estuvo en Belice para interesarse por la búsqueda como tampoco las autoridades cubanas, el silencio es aterrador y mientras tanto el tiempo pasa y nada y ellos están aún desaparecidos, mi pequeña hija de 6 años no sabe nada aún y no he tenido valor de decirle porque además no sé cómo le voy a decir que su papá se va a quedar ahí, como mi hijo de 18 años que preguNuestra si ya eso termina así y su mamá no se cansa de pedir ayuda y nada, porque según las autoridades cubanas eso es costoso o sea me refiero a la búsqueda en el barco y aquí no hay dinero para eso, sin embargo esos marinos ingresaban dinero para Cuba a la empresa Selecmar, yo eso no lo entiendo como no lo entiende el resto de la familia, sus padres, etc.

 El embajador de Cuba en Belice, quien mantuvo una actitud poco cooperativa con las familias de los tres desaparecidos, no dice nada al respecto y nosotros quisiéramos a través de su sitio pedir ayuda en cuanto a información sobre derechos que tenemos de la reclamación de búsqueda en el buque, a quien por termino legales le correspondería esa búsqueda y si saben de alguna compañía que tenga el equipamiento para eso, AMP no tiene el lugar exacto del hundimiento ni la profundidad, pues ellos me explican que no es de su competencia, según autoridades de Belice le explicaron a los amigos que fueron a Belice el buque debe estar a 200 metros de profundidad cercano a la Barrera Coralina, yo tengo algunas imágenes de la ubicación aproximada del hundimiento y las coordenadas geográficas se los puedo hacer llegar, como fotos, etc.

Bueno en espera de su atención y muchas gracias por su ayuda

Ana María (esposa del Capt. Arturo Edreira)

Mayo 18 2011

Un remolcador con 10 tripulantes cubanos se hunde cerca de la Península Ibérica


Remolcador Antártico

DDC Madrid 17-05-2011 - 10:56 am 

   Es el segundo incidente de una embarcación con ocupantes cubanos y bandera panameña en las últimas semanas El potente remolcador de altura "Antártico", con bandera panameña pero con base en Cartagena, con tripulación cubana y operado por la armadora española Boluda, se hundió cerca de la costa de Portugal en la de la Península Ibérica el pasado 15 de mayo por la mañana, informó el Ministerio cubano del Transporte en una nota publicada en los medios oficiales de la Isla. El remolcador transportaba desde puerto catagenero al de la Coruña un dique flotante.

"A bordo del mismo se encontraban 10 tripulantes cubanos que fueron rescatados por otros dos buques que se dirigían a Francia y Bélgica", indicó la nota. "Todos se encuentran en buen estado de salud y sus familiares han sido informados del suceso".

La empresa española Latin Crew operaba el remolcador. El Ministerio del Transporte dijo que "las autoridades cubanas realizan las coordinaciones para el regreso de los tripulantes a Cuba lo antes posible".

Dos buques mercantes rescataron a los marineros, y los trasladan a puertos de Francia y Bélgica.  El mayday, llamada de auxilio por radio a través del canal 16, del remolcador Antártico, que naufragó a 70 millas al Oeste de la localidad lusa de Póvoa de Varzim, se recibió en el Centro de Coordinación de Busca y Salvamento Marítimo (MRCC) de Lisboa sobre las diez y media de la mañana.

El MRCC localizó y contactó con los mercantes Artic Voyager y UCT Elizabeth que eran los que navegaban por la zona más próxima al hundimiento, que se dirigieron al lugar del naufragio y se ocuparon del rescate de tripulación en dos lanchas salvavidas. Los náufragos se encuentran bien y no precisaron asistencia médica, según informó Salvamento de Portugal.

El primero de los mercantes , el Artic Voyager, recogió siete tripulantes del remolcador hundido y se dirige a Brecht; mientras que el UCT Elizabeth se hizo cargo de los otros cuatro, que serán desembarcados en Antuerpia. Salvamento de Portugal envió, además, al lugar del hundimiento a la patrullera lusa NRP Zaire y al avión de la fuerza aérea portuguesa C-295, que prestaba auxilio en el naufragio de un velero en las proximidades de Lisboa.

Los once tripulantes que cubrían la ruta desde Cartagena a Coruña a bordo del remolcador Antártico, un ciudadano español y diez ciudadanos cubanos, se encuentran a salvo e ilesos, según la MRCC. Salvamento Marítimo de Lisboa tuvo que prestar ayer asistencia a dos naufragios en apenas tres horas. Cuando saltó la llamada de auxilio del Antártico, los efectivos ultimaban el rescate y evacuación de los cuatro tripulantes alemanes del velero holandés Zara, que sufrió una vía de agua en el casco a 250 millas al Oeste de Lisboa y amenazaba con hundirse. En ambas operaciones fueron rescatados 14 marineros ilesos.

Este es el segundo incidente en una embarcación con tripulación cubana y bandera panameña en las últimas semanas. A finales de marzo once marineros cubanos naufragaron frente a las costas de Belice. Ocho fueron rescatados, pero tres desaparecieron. El barco en el que trabajaban cubría una ruta entre México y Honduras con un cargamento de sal a granel, de acuerdo con la información oficial.
Abril 4  2011

No hay nada nuevo sobre el hundimiento del buque "HELGA" y las misiones de búsqueda del capitán y dos tripulantes se han suspendido, aquí tienen alguna información adicional sobre este lamentable accidente.
M/ "Helga"

The 1931 dwt freighter Helga sank off the Caye Caulker, Belize. The Helga with 11 crew and a cargo of salt from Panama was proceeding to Mexico when it encountered bad weather with 8 to 15 foot swells and 15 to 25 knot winds. The master of the vessel decided to seek shelter behind an island, but the vessel began to take on water and developed a list. The master of the Helga pointed the vessel towards shore and sent out a distress call.

The Helga capsized onto its side and the crew jumped off with the Helga’s engines still running. Eight of the 11 crew were able to make it to life rafts. They were rescued by the Belize National Coast Guard. The Coast Guard reports they were suffering from the cold and de-hydrated, but in good shape.

The 3 missing crew, including the master of the Helga, had life jackets on when they abandoned ship. Efforts are being made by the Coast Guard to locate these men.
El servicio de Guardacostas de Belize adelantaba esta tarde una intensa búsqueda de tres marineros cubanos perdidos en el mar luego del naufragio de la embarcación en la que viajaban el pasado sábado. De los  once tripulantes, todos de nacionalidad cubana, ocho han sido rescatados. 

El  capitán Arturo Edreira Cuza y los marineros Nelson Pérez Ardao y Alexis González Cune siguen desaparecidos.  

"No nos dan información de lo que está pasando, el gobierno cubano no nos dice nada", dijo Diana Cuza Santamaría, residente de Miami y prima del capitán Arturo Edreira Cuza. Cuza explicó que su familia de Edreira en Cuba se ha comunicado con el embajador de ese país en Belize pero no han recibido mayor información y que tampoco se le concedió el permiso de viaje a su hermano, Juan Carlos Cuza, quien también forma parte de la tripulación del Helga y que quería viajar para informarse del operativo de rescate.

"Salen dos balseros a Miami y sacan de todo para agarrarlos. Pero no han puesto ni un tornillo para rescatar a estos marineros", dijo Diana Cuza.

Historia de los Prácticos de Miami, entre los que se encuentra nuestro TteNav Andrés Cancela EPD, cortesía del Capt. Juan Cosculluela, pulse:
 
"Historia de los Prácticos de Miami"

Mayo 23 2011

Nuestro corresponsal en Panama nos envia este interesante video sobre Rescates en Alta Mar, pulse la siguiente imagen:

GPS Symbol

Mayo 9 2011

Enclosed Space Awareness.
  The number of deaths and injuries to seafarers in enclosed spaces continues to cause concern in the industry and much has been written and debated on how to reduce these deaths and injuries over the years.

 One of the latest proposals is to have specific drills for enclosed space entry become mandatory under SOLAS. The perceived benefits of this are that through regular drills, the safety procedures will become ingrained into the seafarer's work culture and remove the completely natural instinct to enter an enclosed space in order to rescue a fellow seafarer. Regular drills would make seafarers think carefully about a space and spend time assessing the risks involved in entering it.

The alternative view is that training and practice drills for entry into enclosed spaces should be a fundamental element of the Safety Management System and the ISM code to foster greater safety culture awareness on board ship. Making drills mandatory would only add another checklist to be completed to comply with SOLAS and the drills would be unrealistic.

In February Seaways we published an article on the use of signs at sea. The article also proposed a possible sign to warn the seafarer that the space he/she was planning to enter was classified as an enclosed space. The text and a proposed enclosed space sign can be downloaded from:

 What are the views, particularly of sea-going members of this group, on the mandatory drills v. safety culture ways to reduce deaths and injuries on enclosed space entry and on use of a sign to signify that the space is classified as an enclosed space and that suitable precautions be in place before entry.

Mayo 3 2011

Debate del momento “Reglas de Rotterdam” y el Transporte Internacional

Principales artículos y debates: Temas de debate:

¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?

¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?

 Declaración de Montevideo

Introducción a las Reglas de Rotterdam

Marzo 22   2011.

SUPERVISIÓN DE FLOTA

Panamá utilizará ‘pele marine’ Implementarán controles de seguridad e identificación del personal bajo bandera panameña que se encuentra en el mar. Panamá trata de mejorar los estándares de la flota bajo su registro.

LA PRENSA/ Archivo1527357 El radar de la AMP El ‘pele marine’, según la Resolución de Gabinete No. 32, de 1 de marzo de 2011, es un sistema de localización e informes de cobro sobre tasas y derechos de marinos y naves, que le permitirá un mayor ingreso económico a la AMP. Panamá es el primer registro del mundo con aproximadamente 8 mil 849 embarcaciones, pero no es hasta este año que aplicará un sistema moderno para inspeccionar los barcos que porten su estandarte. Dentro de tres meses podría estar funcionando el sistema de control de inspección de las naves y de gente de mar, denominado pele marine. El sistema, que costará $5.3 millones y se le comprará a Pele System Inc., permitirá que cerca de 300 supervisores a nivel internacional puedan verificar que efectivamente los barcos están en óptimas condiciones para transitar, y emitirán sus reportes de forma inmediata. Utilizarán un formulario digital al que se le adjuntarán las fotos y detalles de la visita al barco. Esto sería enviado electrónicamente a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y tardaría escasos minutos, a diferencia del proceso manual que se utiliza actualmente y con el que los reportes llegan a Panamá tres meses después de haberse realizado.

El director de Marina Mercante de la AMP, Alfonso Castillero, cree que este pequeño cambio en los procesos hará una gran diferencia. Por un lado podrán reconocer las embarcaciones que se encuentran morosas con el Estado, además de garantizar que el país salga bien calificado por los organismos internacionales que calibran los niveles de seguridad de cada registro naviero. “Si nosotros detectamos irregularidades que se pueden corregir, no hará falta que otra instancia las señale y se afecte la buena imagen en materia de abanderamiento del país”, dijo.

La implementación de este sistema llega justo cuando Panamá se apresta a aparecer por primera vez en la lista blanca del Memorando de Entendimiento de París (MOU París), tras disminuir el número de detenciones de las embarcaciones de bandera panameña que llegan a los puertos europeos. Se confirmó que el país será incluido en el listado blanco que se publicará entre abril y mayo. El MOU París es un acuerdo internacional logrado entre países europeos para garantizar condiciones y estándares de seguridad marina en los buques a partir de un sistema de inspecciones selectivas de barcos realizadas por el Estado rector de puerto.

En 2009 Panamá pasó de la lista negra a la lista gris, logrando reducir notablemente el número de barcos detenidos. En 2008 el registro panameño cerró con 236 embarcaciones detenidas de las 2 mil 988 inspeccionadas; en 2009 disminuyó a 162 de las 2 mil 740 inspecciones. Según Castillero, los dueños de las embarcaciones también obtendrán beneficios con la modernización de los sistemas. La digitalización garantizará inspecciones más rápidas y menos pérdida de tiempo en los puertos. “En los barcos se quedan con una copia de la inspección, con lo que se evitará cualquier detención injustificada”, dijo. Al ser un proceso más expedito, la AMP espera que se aumente el número de inspecciones mensuales, que actualmente promedian 350 gestiones. También planifican contratar a unas 10 personas para que le den seguimiento a la información que deberán tramitar a partir de la entrada en vigencia del pele marine. El próximo paso de Panamá es entrar a la lista de guardacostas de Estados Unidos, para avanzar a un segundo nivel de calidad dentro de los estándares internacionales.

Enero 27 2011.
'Report Writing for Marine Surveyors' By Mike Wall
BSc, MSc, FIMarEST, CMarTech, MIIMS, NAMS-CMS, AFNI, QDR
Overview Report Writing for Marine Surveyors is a valuable addition to the body of information available to marine surveyors.

Written by Mike Wall, a vastly experienced marine surveyor and lecturer in maritime studies, this 340-page book should help fill a big gap in the information needs of marine surveyors, old and new, around the world. The new book is crammed full of diagrams and charts which are designed to illustrate every aspect of the marine surveying process likely to be encountered. Different types of report format – covering many of the types of report ...

Enero 20 2011.
Next 42nd Session of the Sub-Committee on Standard of Training and Watchkeeping (STW42) - 24/01/2011–28/01/2011

Conference of Parties to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, Manila, the Philippines, 21-25 June 2010 Briefing: 33/2010, June 25, 2010 -------------------------------------------------------------------------------

A Diplomatic Conference to adopt amendments to the STCW Convention, (successfully completed in Manila on 25 June 2010 – see briefing 32/2010) has also agreed, by consensus, a series of new provisions on the issue of “fitness for duty – hours of rest”, to provide watchkeeping officers aboard ships with sufficient rest periods. Under the Manila Amendments to the STCW Convention, all persons who are assigned duty as officer in charge of a watch or as a rating forming part of a watch and those whose duties involve designated safety, prevention of pollution and security duties shall be provided with a rest period of not less than:
1. a minimum of 10 hours of rest in any 24-hour period; and
2. 77 hours in any 7-day period. The hours of rest may be divided into no more than two periods, one of which shall be at least 6 hours in length, and the intervals between consecutive periods of rest shall not exceed 14 hours.

At the same time, in order to ensure a continued safe operation of ships in exceptional conditions, the Conference unanimously agreed to allow certain exceptions from the above requirements for the rest periods. Under the exception clause, parties may allow exceptions from the required hours of rest provided that the rest period is not less than 70 hours in any 7 day period and on certain conditions, namely:
1. such exceptional arrangements shall not be extended for more than two consecutive weeks;
2. the intervals between two periods of exceptions shall not be less than twice the duration of the exception;
 3. the hours of rest may be divided into no more than three periods, one of which shall be at least 6 hours and none of the other two periods shall be less than one hour in length;
4. the intervals between consecutive periods of rest shall not exceed 14 hours; and
5. exceptions shall not extend beyond two 24-hour periods in any 7-day period.

Exceptions shall, as far as possible, take into account the guidance regarding prevention of fatigue in section B-VIII/1.

These provisions were the result of intensive negotiations between regulators and the shipping industry and represent a well balanced solution of the issue in the well known IMO spirit of compromise. In a statement, Secretary-General Mitropoulos said: “I am very pleased that the Conference agreed, by consensus, an important new text on fitness for duty, which will create better conditions for seafarers to be adequately rested before they undertake their onboard duties. Fatigue has been found to be a contributory factor to accidents at sea and to ensure seafarers’ rest will play an important role in preventing casualties.
I am particularly pleased that the new STCW requirements on this delicate issue are consistent with the corresponding provisions of ILO’s Maritime Labour Convention, 2006, which I hope will come into force soon.”

Enero 4 2011. Publicado en "Nuestro Mar".
El balance del mar.

El año que se va arrojó números positivos para la mayoría de los armadores, que venían golpeados de un 2009 fatal. Cautela ante 2011, y preocupación por la conflictividad sindical.

Si en las conferencias se acordaban fletes, ahora, tras la prohibición por las leyes de la competencia, los a rmadores encontraron una manera indirecta de lograr un frente común, que podrán negar hasta el cansancio pero que en los hechos se lee así: el consenso generalizado y movimiento armónico hacia la sistemática restricción de la oferta que, para despedir el 2009, llegó a un 11% de la bodega mundial.

Acción-reacción. O participaban del efecto dominó, y paulatinamente comenzaban a amarrar los barcos, o se enfrentaban a un presente de quiebra. Y los fletes, así, flotaron primero.
"2010 fue una muestra de que los armadores se pusieron de acuerdo y pudieron aumentar las tarifas, consiguiendo hacer creer que faltan buques. Lograron un año extraordinario, que era necesario también, porque hubiera sido peor que quebraran empresas", indicó un especialista que pidió reserva de su nombre.  El año próximo marcará una bisagra porque ingresarán muchos barcos nuevos. Y desde agosto, los fletes comenzaron a bajar drásticamente. La prensa especializada internacional pronostica que la caída de los fletes continuará.

"Los armadores sacaron barcos del circuito. Los cargadores querían embarcar a toda costa y pagaron fletes increíbles que se tradujeron en ganancias para los armadores. Creo que persiste la sobreoferta de barcos", reflexionó Antonio Zuidwijk, consultor en temas marítimos y portuarios. "Nunca en la historia del mundo marítimo se vio semejante acción de los armadores, sacando del mercado oferta de buques, dando a entender que era la única alternativa frente a la quiebra", añadió.  Quedó además demostrado que el sector naviero puede armar un frente común y manejar el mercado con una fortaleza que no tenían en épocas de las conferencias de fletes. "Demostraron tener más fuerza ahora que cuando estaban las conferencias de fletes que, me parece, eran más transparentes que lo que se vio este año", acotó un ejecutivo de una terminal porteña.

Zuidwijk, a su vez, volvió a un concepto suyo -que incluso planteó en este espacio, hace casi dos años- y es que tiene que darse un diálogo entre las organizaciones de cargadores y las de armadores para formar un sistema que permita evitar las oscilaciones entre los excesos de oferta y los de demanda, "que le hacen mal a todo el mundo".
Por su parte, Roberto Herz -consultor y profesor de Transporte y Seguro de la carrera Técnico Superior en Comercio Exterior, dictada por el Instituto de Comercio Internacional de la Fundación Standard Bank- destacó un hecho como clave de 2010: el avance sobre el río y la reaparición de la industria naval en el sector fluvial, con la construcción de embarcaciones para la hidrovía.

"Queda, de todas maneras, una tremenda incertidumbre en todos los sectores. No obstante, los mercados internacionales no han sido terriblemente golpeados por la crisis internacional. El mercado "vagabundo", el de graneles sólidos y líquidos, no se vio afectado. En cuanto a las líneas regulares, el porrazo fenomenal que sufrió en todo el mundo se sintió acá de manera muy atenuada. Se sintió algo en el tráfico del Lejano Oriente, pero no hubo disminuciones severísimas en los tráficos", advirtió Herz.
Mientras para el académico el mercado de granos y aceites seguirá con viento de popa, con lo que va a seguir sostenida la demanda. "Cuando eso pasa, el mercado de los fletes se pone contento", resumió.

¿Y con el segmento de líneas regulares? "No habrá grandes cambios, porque seguimos siendo un país (Argentina) anti-comercio exterior, con los interminables culebrones de los textiles, juguetes, zapatillas. El comercio exterior está empantanado", señaló Herz. El especialista también reflexionó en torno de las expectativas y las "remembranzas de los años 60" que se generaron en 2010.

Panama implemented the modernization system to capture biometric data from marine officers and crew at the Consulate in Miami, United States, and later extended to Europe and Asia, said Panama Maritime Authority (PMA). It seeks to streamline processes and ensure document security.

Panamá implementó un sistema de modernización para captar datos biométricos de oficiales y tripulantes en el consulado de Miami, Estados Unidos, y luego se extenderá a Europa y Asia, informó la Autoridad Marítima de Panamá (AMP). Se busca modernizar los procesos y garantizar seguridad en los documentos

Estimados colegas:

 Hace un tiempo les envié una pagina de la empresa cubana empleadora de tripulantes cubanos donde se veía a las claras el abuso a que son sometidos los marinos cubanos que no tienen una fuente independiente de contratación con navieras extranjeras y solo dependen de lo que le puede ofrecer el Estado, una especie de esclavitud virtual toda vez que están obligados a hacer y cumplir con lo que disponen otros, el clásico lo tomas o lo dejas.

Pues bien, revisando hoy la misma pagina de Selecmar Ship Managemente de Cuba, veo que han cambiado la forma de presentar la oferta de mano esclava, al parecer les dolió lo publicado en nuestro Foro Naval y tratan de maquillar el abuso. No me cansaré de denunciar los abusos que hay con los marinos cubanos, las injustas condiciones en las que navegan, en los barcos con tripulación cubana se pasa hambre, la calidad del agua potable es pésima pues la orden es la de destilar agua prácticamente desde que zarpa el buque hasta que llega a puerto violando todo tipo de normas con respecto a la cantidad de millas de la costa, zonas de alta concentración de plomo, uranio y otros desechos (un ejemplo es el mar mediterráneo).

La cantidad de tripulantes con trastornos gástricos y renales van en aumento, he visto dejar de hacer agua en Japón por considerarse muy  cara la tonelada y ordenar llenar los tanques en bangladesh, la india y cuanto país haya con miles de enfermedades endémicas sin importar para nada la salud de los tripulantes.

No importa que cambien la fachada de sus anuncios, conocemos lo que pasa detrás de ella y lo vamos a denunciar siempre. El marino cubano merece mejor tratamiento y respeto.
Su corresponsal en Chile.

Los superbuques de “guerra” de Vale (Brasil)

Enviado por Carlos Manuel Hierro García.

En la disputa contra los australianos por el mercado chino, la minera brasilera monta una flota con 35 de los mayores barcos del mundo. El mayor buque de guerra del mundo es un portaaviones americano llamado “ENTERPRISE”, que mide 342 metros de una punta a la otra y puede cargar 85 aviones de caza. Los dos mayores transatlánticos en servicio en el mundo, de la Royal Caribbean, tienen 360 metros de eslora y transportan más de 5.000 personas cada uno.

En breve, una empresa brasilera va a ingresar a ese club: es la minera Vale, la mayor compañía privada del país, que está construyendo su propia flota de supercargueros. Son 35 barcos que, una vez terminados, serán los mayores en operación en el mundo. Iguales a ellos, sólo habrá otros dos de la Royal Caribbean. Los buques costarán US$ 4.000 millones. Con 360 metros de eslora, cada unidad tendrá capacidad para 400 mil toneladas, el equivalente en peso de 470 mil autos Fiat Uno.

Super Bulk carrier
Un carguero común no llega a la mitad de eso. En el pasado existieron algunas embarcaciones mayores, pero fueron desactivadas y se convirtieron en chatarra o en buques tanques para almacenar petróleo en alta mar. La flota de Vale está siendo construida para pelear con las mineras australianas en Asia, principalmente en el mercado chino. Vale debe vender este año 140 millones de toneladas de mineral de hierro a China, casi la mitad de la producción total de la empresa, pero quiere ampliar ese volumen. Para ello, los brasileros necesitan anular la ventaja geográfica de los australianos, que están mucho más cerca de Asia. El mineral brasilero demora 45 días para llegar a China, mientras que los australianos precisan apenas 15 días de navegación. "Cada tonelada que mandamos para a China paga 30 días más de flete que el mineral de Australia. Los nuevos barcos harán que nuestro producto llegue más barato", afirma José Carlos Martins, director ejecutivo de Marketing, Ventas y Estrategia de Vale.

Vale está construyendo sus barcos en China y Corea del Sur. Los primeros estarán listos el año que viene y los otros serán entregados hasta finales de 2014. No todos serán propiedad de la minera. De las 35 embarcaciones, 19 fueron encargadas directamente por Vale y las demás por armadores que trabajarán con exclusividad para ella durante 25 años, la vida útil de esos buques. Por sus grandes dimensiones, los buques solo podrán operar en los puertos de la propia Vale, en Maranhão y en Espírito Santo, y en los principales puertos de China. La empresa tiene proyectos listos para construir naves aún más grandes, con capacidad para 500.000 y 600.000 toneladas, pero desistió de hacerlos ahora porque no habría puertos con capacidad de recibirlos. "Sería preciso invertir mucho en dragado y equipamiento. Pero serán construidos en el futuro", afirma Martins.

Los supercargueros llaman la atención, pero son parte de una iniciativa más ambiciosa. Desde el año pasado, Vale viene montando, discretamente, una de las mayores flotas privadas del mundo. Entre buques nuevos, usados y petroleros convertidos como graneleros, el mercado estima que la minera brasilera lleva compradas cerca de 100 embarcaciones desde el 2009 a la fecha. Vale no confirmó ese número. Lo mismo en el caso de los supercargueros. Hasta el momento la compañía sólo había hablado de las primeras 12 unidades. Los otros 23 están apareciendo ahora. Espionaje Dos motivos llevan a la empresa a ser discreta. El primero es la competencia. Vale actúa en un mercado de pocas empresas, que se pone más concurrido cada año. La mayor minera de hierro del mundo y sus rivales, viven espiándose todo el tiempo, intentando estorbarse los caminos mutuamente. Por eso, la compañía no quiere que los competidores conozcan todos sus pasos. "Vale ya tiene el mejor producto del mundo (el mineral de Carajás, en Pará)", dice el consultor Sérgio Alves, que trabaja para las mineras asiáticas en Brasil."Cuando pase a controlar también el transporte marítimo, ganará una enorme competitividad, ya que el flete es tan importante como el precio del mineral. Los australianos deben estar preocupados." De acuerdo con la minera, sólo con los buques ya comprados se produjo una economía de US$ 3.000 millones en relación con lo que se habría pagado en fletes a terceros. El otro motivo es político. El gobierno y los fabricantes nacionales de barcos y equipamientos hicieron presión para que Vale construya sus barcos en Brasil. Antes de concretar las órdenes de construcción, la minera hizo una compulsa de precios entre los astilleros locales. La mayoría ya estaban comprometidos con órdenes para Petrobrás, además de buques más chicos para la propia Vale. Los únicos dos astilleros con agenda disponible para atender el pedido, cobraban, según la minera, casi el doble de los precios de los constructores asiáticos. "Sería interesante hacer estos buques en Brasil, pero no había cómo", sostuvo el consultor Sérgio Alves. "Además de ello, no tenían un precio competitivo.

108.-M/N "Oriente" (carga general).

Completado en 1959 y botado al agua el 19 de Febrero de 1959, construido por Niigata Engineering Co., en Japón para Cuba, comprado a través del BCCE, Banco Cubano de Comercio Exterior, Yard No 265, IMO No 5526497, buque de carga general, GT 2333, Dwt 3181, Lmax 93.3 m, Lpp 83.0 m, manga 13.4 m., motor Niigata de 2900 BHP., Armador Empresa Consolidada de Navegación Mambisa.

Este buque el 08.04.1966 tuvo una colisión en una neblina cerrada con el buque noruego STAVFJORD (motor vessel IMO No 5339315, GT 1275, 74.1 x11.6 x 4.6 metros, construido en 1958 en Travemunde, DEU), al norte de Europa, cerca de la desembocadura del río Ems en Alemania, ambos buques se hundieron a causa de la colisión.
M/V Stavfjord
Se da por muerto y perdido un tripulante del buque noruego. Se hundieron en zona de bajo fondo, máx. 20 m, min. 14 m. (se podían ver los mástiles del buque Oriente estando hundido), y a unas 16 millas al Noreste de Ameland.

Las dos pérdidas fueron totales. Colisionaron el día 08.04.1966 con mucha niebla. La posición en que se hundió el ORIENTE fue L 053°.34.2’ N / λ005°.56.9’E, y la posición de buque STAVFJORD fue L 053° 34.1’N y λ 005° 56.9’E.

El buque Oriente estaba realizando un viaje de La Habana a Polonia. El Capitán era Carlos N. E. Martín Tappan.

Argentina anfitriona del "Día Marítimo Mundial".         Publicado octubre 10, 2010

El “Día Marítimo Mundial” ha sido instituido por la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas, para destacar la relevancia de las actividades del sector en las relaciones entre los países del globo contribuyentes a su mejor desarrollo y el bienestar de los pueblos.

Una compañía de consultants y 3 marinos culpables por contaminación.
Por MAR CABRA / Especial para el Nuevo Herald mcabra@elnuevoherald.com

Tres hombres y una compañía de inspección marítima han sido declarados culpables en una corte federal de Miami por conspiración en el derrame de los residuos acumulados en la sentina de un carguero.

Es la primera vez que se condena a una empresa como HP Maritime Consultant, encargada de la inspección y clasificación de barcos, por falta de cumplimiento de las responsabilidades de prevención de contaminación en Estados Unidos, según documentos de la corte dados a conocer el lunes.

Un juez del distrito sur de la Florida, William P. Dimitrouleas, dictará sentencia en diciembre. Los acusados son Hugo Peña, cubano de 45 años, dueño de HP Maritime Consultant, Inc., radicada en Fort Lauderdale; Ronald Ramón, hondureño de 45 años, y Northon Eraso, colombiano de 66, patrón e ingeniero jefe, respectivamente, del buque M/V Island Express I, de 155 pies de eslora, con matrícula panameña.

La compañía también aparece señalada como culpable. Peña, Ramón y Eraso enfrentan a una condena máxima de seis años de cárcel. Además, Peña podría tener que pagar una multa de un máximo de $500,000 por la condena a la compañía.

Una inspección del Servicio Guardacostas descubrió la violación en mayo. Los barcos deben liberar el agua acumulada en las sentinas después de que haya sido filtrada. En este caso, la máquina filtradora estaba rota y el agua devuelta al océano estaba contaminada. Ramón y Eraso no reflejaban esta anomalía en el diario de a bordo. Aparentemente, esta situación se prolongaba desde febrero. En abril, una inspección de Peña falló en notar la avería, según los fiscales. Ramón y Eraso fueron declarados culpables por conspirar para no mantener un récord verídico en el Libro de Registro de Hidrocarburos de la nave, así como por llevar a cabo la conspiración.

Héctor Flores, abogado de Eraso, dijo que estaban bombeando el agua de la sentina al océano porque las juntas de las hélices estaban fallando y entraban cerca de 10 galones de agua por hora. "Hizo todo lo que pudo por la seguridad de la nave'', dijo Flores. Luego, agregó que Eraso sólo trataba de que no se hundiera el barco. Phil Horowitz, abogado de Peña, señaló que éste había informado del fallo a la compañía dueña del barco y a las autoridades panameñas. La compañía dueña del buque ya había sido condenada en julio por el mismo incidente a tres años de supervisión gubernamental y a pagar $700,000. La mitad de la multa será destinada a proyectos medioambientales en el sur de la Florida.

Explotación del Hombre de Mar por el Gobierno de Cuba

Recibido en Nuestra Redacción.

Hoy día, estando de descanso me dió por visitar algunas páginas en Cuba para actualizarme con las barbaridades de allá y me encuentro esto. Realmente es una falta de respeto mayúscula estar ofreciendo mano de obra de marinos cubanos como si fuéramos unos peones o esclavos de un señor feudal.

El cinismo llega al colmo cuando dicen que los salarios están acorde a los de OIT. Fíjense que tambien dicen que respetan los acuerdos sindicales de sus clientes, o sea, el marino cubano está obligado a tomar o dejar la oferta de trabajo sin derecho a defenderse pues de sobra es conocido por todos que el Sindicato en los Barcos son pura payasada.

En estos días de despedidos masivos de personal, los mas viejos llevaran la peor parte, 30 y 40 años de trabajo serán tirados al basurero y habrá que vivir del invento pues si los salarios no alcanzan, imaginen la chequera de retiro de 150, 200 ó 250 pesos cubanos. Una verdadera miseria, hasta los últimos días de trabajo míos en Cuba, fueron en esta empresa y reitero que nos obligaban a firmar dos contratos, uno con los salarios que dicen ellos- pura mentiras- y el otro el que realmente valía.

¿Hasta cuando vamos a permitir que esto ocurra? Invito a todos los marinos cubanos que tengan acceso a la Internet que hagan la denuncia de todos los abusos a que son sometidos los marinos cubanos, que por demás se han convertido en una fuerza laboral envejecida y sin un relevo seguro a corto plazo pues la política de captación de nuevos oficiales y personal subalterno es casi inexistente, la mayoría de los jóvenes que llegan a navegar solo van con la idea de salir para no regresar y eso hace que la selección de personal sea cada vez mas elitista.

El futuro de la Marina Mercante Cubana es totalmente incierto.

Los armadores se preparan para llegar a tiempo con la instalación de sistemas de cartas electrónicas.
(FNM) Los propietarios de buques están adquiriendo Sistema de Información y Visualización de Cartas Electrónicas (ECDIS), en vísperas del primer vencimiento establecido para su instalación.

 SIERRA LEONE INTERNATIONAL SHIP REGISTRY
Estimado sir, Por favor, podrían usted aconsejarnos el email address para conseguir la verificación del Certificado de Capacidad para el marinero.
Su contestación será apreciada puntualmente.

Declina la piratería en el mundo (FNM).
Según la Oficina Marítima Internacional (IMB), los ataque piratas en el mundo disminuyeron cerca de un 20% en el primier semestre del 2010, en comparación con el mismo período del 2009.

MSC Chitra sinking
Going under Containers fall from the deck of the damaged cargo ship MSC Chitrain into the Arabian Sea on Aug. 9. The container ship collided with MV Khalijia-III off the Indian coast near the city of Mumbai. Salvage teams worked to right the ship and retrieve or submerge the containers, some of which were carrying hazardous chemicals.

Crece demanda de contenedores en el Mundo
Algunas empresas navieras que se dedican al transporte de carga han debido enfrentar en el último tiempo una escasez de contenedores desocupados para transportar mercancía seca.

Para algunos organismos internacionales como el Fondo Monetario Internacional, la economía mundial, golpeada por dos años consecutivos de recesión, se está recuperando más rápido de lo esperado, sorprendiendo a una industria naviera que no tiene suficientes contenedores para transportar mercancía.

Para otros analistas, la demanda de contenedores vacíos no responde a una recuperación económica, sino a una necesidad de comprar mercancía después de dos años de no hacerlo y tras haberse agotado el inventario de vieja data. Lo cierto es que el transporte de carga se ha reanimado y por consiguiente la demanda de recipientes o contenedores para transportar desde Asia, donde están las principales fábricas, a los centros de consumo en Estados Unidos y América Latina. “Lo que pasó fue que la industria naviera estuvo muy marginada por varios años, prácticamente desde 2006 y desde ese año no se habían mandado a hacer contenedores y barcos”, dijo Roberto De León, de Maersk Line.

Varias empresas que se dedicaban a fabricar contenedores cerraron sus puertas en 2007 y 2008, cuando se acentuó la crisis. El contenedor tiene un período de vida útil establecido y cada año se deben sacar de circulación aquellos que no estén en buenas condiciones. “Si salen de circulación 100 mil contenedores al año y solo se reponen 50 mil, es lógico que habrá un déficit”, reconoció De León.

Un 70% de los contenedores se mueve en la ruta a Asia. Los envases vienen llenos de mercancías y se regresan vacíos, o en algunos casos cargados de materia prima y chatarras.

Uso de Refrigerados.
La necesidad de contenedores vacíos para trasladar carga llegó a un punto máximo y algunas navieras se vieron en la necesidad de utilizar los contenedores refrigerados (reefers), en su momento disponibles, para transportar mercancía seca. Los contenedores refrigerados que no están conectados a una fuente de poder los ofrecen algunas navieras como Maersk para trasladar mercancía desde Asia y Europa a Latinoamérica. También se utilizan para el servicio a Sudáfrica, en particular a Ciudad del Cabo.

Mejores ingresos.
Con la recuperación económica también han mejorado los ingresos de las empresas navieras, aunque algunos analistas coinciden en que muchos de los beneficios extra que logren los destinarán para cubrir compromisos pendientes. Las tarifas igualmente han tenido una tendencia al alza debido a una mayor demanda en el mercado, situación que ha mejorado los ingresos de las navieras. Las empresas también han comenzado a estudiar las rutas que generan mayor confiabilidad. Aunque en Panamá solo se queda el 5% de la carga que llega a los puertos, la mayoría de esta mercancía va a parar a la Zona Libre de Colón para luego reexportarla a los países vecinos.
Fuente: La Prensa (Panamá

Notas sobre la Marina Mercante

Estaba leyendo el artículo del señor Esteban Casañas sobres los Bahías, muy buen artículo. Yo navegué en el Bahía de Nuevitas como un año y medio, teníamos línea regular para Canada, salíamos en lastre lo que no recuerdo cual bodega se inundaba de agua para navegar en lastre y regresábamos con trigo o maíz.

Lo único bueno de esos buques eran el confort que tenía la sala de estar tantos para oficiales como para la tripulantes, los comedores y los camarotes, para mi era uno de los buques mas cómodo que tenía Mambisa.
Alain Lafont

Hemos recibido nueva información directamente desde Cuba sobre el trágico accidente del cementero " Capt. San Luis" que pueden verlo pulsando el siguiente enlace:
"Nueva Información sobre el San Luis".

Recibimos tambien una foto de la motonave "Matanzas" la cual la incluimos en el reporte del accidente sufrido por este buque, pulsen:
"Incendio en la M/N Matanzas".

IMO Logo
All Ships Amendments entering into force on 1st January 2011, courtesy of
 Ing. Carlos M. Hierro      click     "Amendments for 2011"

Tuesday, July 20 2010                                            USA Flag
Congress Passes Cruise Ship Security Bill.
The Senate on Wednesday passed the Cruise Vessel Security and Safety Act, after it received broad bipartisan support in the House with a vote of 416-4 last year. The Cruise Vessel Security and Safety Act 2010, due to become US law very shortly, imposes substantial requirements on cruise ships carrying over 250 passengers on international voyages which embark or disembark passengers in any US port.

The legislation covers design and construction, medical facilities, passenger and crew information, training and measures to report and combat crime. Non-compliance with the new law can result in denial of entry into US ports, civil penalties up to $50,000 per violation and criminal penalties up to $250,000 and/or one year’s imprisonment.

Upon enactment, the Cruise Vessel Security and Safety Act will immediately address the issues of crimes and missing persons on cruise ships by imposing medical care and security protocols on cruise operators. It also imposes a rigorous timetable for a wide range of mandatory design and operational improvements to those ships within a two-year period. Peepholes on cabin doors, rails no lower than 42 inches and information packets on how to report crimes are some of the changes commercial cruise passengers can expect to see after the legislation takes effect.

Ships built after the legislation's passage also must be equipped with security latched and time-sensitive key technology. The bill applies to all ships that dock in U.S. ports. Those ships will also be required to immediately report incidents to the FBI or the U.S. Coast Guard, whether the incident occurs on the high seas or at port.

The legislation originated with a letter from one of Matsui's constituents, who said she was raped during a Royal Caribbean cruise by a crew member in February 2006. Laurie Dishman, who has gone public with her story before Congress, claims representatives of the cruise line made her collect sheets and clothing from her room and put them in a plastic bag. She claims they did nothing more to help her, and the FBI later told her that it would not investigate further because of a lack of proper evidence. Among the provisions in the bill related to sexual assaults: Ships are required to carry rape kits and a supply of medications to prevent STDs, along with medical staff trained to deal with assaults.

The legislation also requires cruise ships to provide passengers with free, confidential access to 24-hour sexual assault hot lines. Vessels also must keep a log of incidents and contact the nearest FBI field office as soon as possible after a homicide, kidnapping, assault or disappearance of a U.S. national is reported. Many of the requirements have already been implemented by the cruise ship industry, which has been working for years to improve passenger safety.

Corea del Sur supera a China como primera constructora naval mundial.    South Corea Flag
Corea del Sur volvió a ser la primera constructora naval mundial, delante de China, los cuatro primeros meses del año, gracias a un auge de la demanda europea, indicó este martes el Ministerio surcoreano de Economía.

26 Expert Maritime Labour Inspectors from Maritime Authorities, Recognized Organizations, Academic Institutions and Seafarers.     Panam Flag
Busquen al unico Pinareño en esta foto: Ultima fila, 4to de izquierda a derecha , con gorrita y saco.
24-06-2010

The ILO Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) is expected to come into force soon, with the required level of ratifications being reached by late 2010 or early 2011.


To help countries develop necessary national capacity, the ILO has been carrying out a five-year Action Plan to achieve rapid and widespread ratification and effective implementation of the Maritime Labour Convention, 2006.

An important component of the Action Plan is a two-week residential training programme for trainers of maritime inspectors regarding compliance with the MLC, 2006. This blended programme covers both the content of the MLC, 2006 and learning methodology. It takes an active learning approach, in which participants learn by teaching each other. The fourth such course is currently under way (21 June to 2 July 2010) for 26 expert maritime labour inspectors from national maritime authorities, recognized organizations, leading academic institutions and seafarers’ organizations, drawn from all the regions of the world.
M/N Rio Caonoa 1960
El Vapor "Río Caonao" después de salir del Dique Seco en el año de 1960.
Cortesía de Alberto Gutiérrez

From Panama.
Shipping lines press for armed guards on board.
By Joseph George Published Monday, June 14, 2010
The US favours commercial ships' carrying armed guards in the Gulf of Aden and the Indian Ocean.

(AP) With piracy incidents increasing and spreading across a wider area beyond the Internationally Recommended Transit Corridor (IRTC), shipping lines have intensified pressure on the International Maritime Organisation (IMO) and the flag states over the deployment of armed guards. According to a senior industry official, no UAE flagged vessels are carrying arms on board. "This is at the discretion of the flag states. According to my knowledge, no UAE-flagged vessel is currently being permitted to carry arms or armed guards," Capt Farhad Patel, Assistant General Manager, Sharaf Shipping, told Emirates Business. He said that while shipping lines tend to opt for armed guards as a result of increased piracy-related incidents, many others prefer to follow the convoy. "At Sharaf we have no armed guards on any our vessels," he added.

According to recent reports, German Shipowners' Association VDR, has dropped its 'no armed guards' policy after the latest pirate attacks on German vessels in the Gulf of Aden. "We have indeed made a paradigm shift in that we are now recommending the deployment of German navy servicemen or federal police on board the ships during Gulf of Aden transits," a report in Fairplay said quoting VDR spokesman Max Johns. Spreading the problem Captain Duncan McKelvie, Area Marine Representative of NYK Line, said: "The IMO still does not recommend the use of arms. While the success of forces has had an effect on reducing piracy along the IRTC, it has also resulted in displacing pirates into a wider area making it harder for the forces to track them. This has resulted in added concern for the industry."

 The US is one of the flag states that encourages its vessels to have arms on board. In a recent statement, US Admiral Mark Fitzgerald said commercial ships in the Gulf of Aden and Indian Ocean should carry armed guards to help defend against Somali pirates. Media reports quoted Fitzgerald as saying: "The area is enormous and we just do not have enough assets to cover every place in the Indian Ocean." According to McKelvie, the IRTC is now seen as much safer because of the security cover. He added that with the approach of the south-west monsoons, piracy incidents could dwindle dramatically. Any decision, he added, should be taken keeping in mind the interest of cargo owners, insurance companies and the best interest of the vessel crew. Referring to the death of the captain of the Dubai-owned QSM Dubai, McKelvie said: "It is still not clear if the captain was killed by the pirates or the Puntland forces while trying to rescue the ship. It is an example of dangers involved in keeping arms on board," he said.

Following a proposal from IMO Secretary-General Efthimios E Mitropoulos, the IMO Council recently unanimously approved that next year's World Maritime Day (WMD) theme should be "Piracy: Orchestrating the response".

 Piracy & Ship Attacks June 3, 2010
Pirates kill captain In the early hours of June 2 the owner of the MV QSM Dubai reported that armed pirates had stormed the ship and taken over.

The MV QSM Dubai a Panama flagged general cargo ship with a crew of 24 comprising Egyptian, Pakistani, Bangladeshi and Ghanaian nationals, was in bound from Brazil when hijacked in the Internationally Recommended Transit Corridor.

Soldiers from Somalia's semi-autonomous Puntland region stormed the vessel in a rescue operation. The 7 pirates, who refused to surrender, killed the captain of the ship, and there was a brief shoot-out with the pirates before they were captured.

 EU NAVFOR Spanish warship SPS Victoria Thursday June 3 the hijacked Libyan owned merchant vessel RIM reported that the crew had successfully retaken control of the ship. One of the crew members was seriously injured during the incident. The incident took place south east of Garacad, off Somalia’s northern coastline. It is believed that some of the pirates were killed during the incident; the ship is now under the control of the crew.

 Safety Alert:
Serious Shortcomings With Liferaft Hydrostatic Release Units
The Swedish Transport Agency’s Maritime Department has identified shortcomings in a certain make of hydrostatic release unit.

Purchasers of hydrostatic release units are recommended to check if the units they have on board are made by Fenner and, if so, to replace them. The Swedish Transport Agency’s Maritime Department recently discovered that Fenner Hydrostatic Release Units for Liferafts (HRU) do not meet the quality requirements

Algunos recuerdos de los buques tipo San Mames.

Es práctica usual de las compañías navieras la discusión de especificaciones de construcción de los buques con los astilleros de construcción. Dentro de ello, está lo que a mi modo de ver, es decisivo, la lista de marcas del equipamiento. A fines de la década del 70, los principales constructores de motores propulsores (MAN-BW y Sulzer) se encontraban enfrascados en la creación de nuevos motores mas eficientes y económicos, de ahí surgen varios modelos de BW (GF, GFC, GFCAA) y Sulzer(RLB) todos eran motores experimentales con cambios radicales en tecnología. Claro está, los fabricantes ofertan sus motores como si ya hubieran sido objeto de años de prueba.

La máquina elegida para los San Mames 7L45GF presentó un problema totalmente inusual, el cigüeñal hacia flexiones transversales y ocasionaba daños a los cojinetes de apoyo superiores. Presentó tambien desgastes rápidos en camisas, producto de la muy baja dosificación de aceite de cilindros indicada por BW (Esto fue puro gancho comercial). Costó muchas discusiones con AESA la solución de estos problemas, mas tiempos de operaciones perdidos.

Las grúas de carga eran de pésima calidad y de fabricante desconocido en el mundo de construcción naval. Vale señalar, que 2 refrigerados comprados tambien a España (M/N Gran Piedra y M/N Minas Del Frio) tambien traían estas máquinas (5K45GFCA) y aunque fueron otros los problemas, también dieron mucho que hacer.

Quisiera haber un pequeño análisis de los buques comprados a España:
Serie Gallegos: Construidos en la época de Franco. Fabricación española, pero equipamiento del Norte de Europa. Buena calidad, todos rebasaron los 20 o mas años con muy pocos problemas. Los que navegaron en ellos, los recuerdan con amor.
Refrigerados: M/N Las Mercedes, M/N Minas Del Frio (viejo)
Igual a la consideración anterior.
Serie Cartagos: Construcción española con equipamiento Español. Ya en esta época Gobernaba España el PSOE. Pésimos navíos
Serie San Mames: Igual a la consideración anterior. 2 Refrigerados (M/N Gran Piedra y M/N Minas Del Frio: Igual consideración a la anterior.

Note el lector, que hubo pocos problemas de casco en todos estos buques, pero si muy serios en el equipamiento en los buques posteriores a 1978. Me pregunto si ayudó España al gobierno de Cuba, o por el contrario, ayudó nuestro pobre país al surgimiento y fortalecimiento de la industria española, inexistente durante el Franquismo y tratando de nacer después de 1976.
Atentos Saludos a todos.
Ing Carlos Muñoz



 Historia de la Marina Mercante despues del 1959:    
"Historia Marina Mercante"


Xuwen, Zhanjiang, Guangdong
Varadura del Pino del AguaA
Varadura del "Pino del Agua."
 Sobre el Pino del Agua. Este es lugar donde encalló el Pino del Agua siendo su Capitán Hurquiola, siendo el Oficial de Guardia Manrrique, este era el 1er Oficial del Imías y fue expulsado por el Capitán y lo acogió el Cap Hurquiola para su desgracia.
Cap Alberto Torres Abad

En el siguiente enlace pueden ver varios videso sobre operaciones con los botes de rescate rápido.

http://www.youtube.com/watch?v=pLe7ifdj9GY

Buenos días a todos, quisiera expresar mi opinión sobre el crecimiento de la Marina Mercante, y la Industria Naviera en Cuba antes de el 1959.

Antes que nada, la Marina Mercante, es "Marina Mercante" y su función es mover carga y mercancía, llevando a cabo sus operaciones en la forma mas eficiente y rentable posible, afín que los fletes cobrados puedan cubrir gastos,y dejar la ganancia necesaria a fin de que sus operadores puedan "crecer sus empresas" es decir invertir en mejorar, y adquirir nuevos equipos.

Sin clientes a pagar fletes, no hay entrada de dinero, y no hay progreso. Marina Mercante no es solo barcos, pero toda la infracestructura portuaria, y terrestre que sirve de conectividad y apoyo a las operaciones de carga, descarga, almacenamiento, distribución,y servicios de documentación.

Históricamente en Cuba hubo una fuerte marina mercante que cubrió las necesidades de la navegación costera, la cual respondía a la necesidad de que el transporte terresre era solo cubierto por los ferrocarriles, los cuales cobraban fletes algo elevados, lo cual fue superado cuando se terminó de construir la carretera central. Después de la construcción de la Central hubo una disminución drástica en los buques mercantes, pero a la vez hubo un aumento general de la economía la cual generó obras portuarias de primer orden en todo el pais. No podemos olvidar que también la enseñanza técnica marítima es un factor esencial en crear una industria naviera, y en este rubro Cuba estaba en primer orden.

No yendo mas lejos, el tiempo entre 1952 y 1959 fue crucial en el desarrollo de nuestra industria marítima, ya que vió el mayor incremento en el número de barcos jamás visto en Cuba hasta ese momento, y las infraestructuras portuarias se movieron a la par, con el aumento de los los servicios de carga "ro/ro" y conceptos de intermodalismo, los cuales sirvieron de ejemplo para la "explosión" de los servicios "ro/ro" de Miami a Centro América a principios de los 60. No olvidemos que SeaLand Services tenía designado al puerto de Mariel como su "hub" de transhipment, y fue la causa por la cual se construyó el espigón de Blanco al pié de la Academia.

En la aviación civil, Cuba estaba a la vanguardia con la compra de tres jets "707" para ser entregados en 1960. En sumario Cuba no estaba de espaldas a nada, y en todo ibamos hacia adelante, pero pasó lo que pasó,y el país ahora si está de espaldas a todo.
Saludos
Ed Porro
Editor Intermodal Operations

 

La compañía holandesa Cargoshell ha diseñado y desarrollado un contenedor plegable, que promete generar grandes ahorros en energía y emisiones contaminantes.

El concepto es muy inteligente y relevante, ya que muchas veces los enormes contenedores deben viajar miles de kilómetros vacíos, ocupando el mismo lugar que un contenedor lleno. Los nuevos contenedores pueden ser plegados cuando están vacíos, y ocupan ¼ del lugar que ocupan al estar llenos.

El transporte marítimo genera entre un 3 y un 4% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) totales, por lo que es muy positivo que se hagan innovaciones en cuanto a la sustentabilidad. Los nuevos contenedores de Cargoshell están hechos de materiales compuestos, que tienen una serie de ventajas en comparación con los contenedores de acero tradicionales. En primer lugar, son más livianos. En segundo lugar, actúan como aislantes térmicos, lo que evita que los bienes transportados se humedezcan, y permite ahorrar la energía gastada en mantener la temperatura interior constante. También son fáciles de mantener, ya que no se corroen, y son fáciles de limpiar. A diferencia de los contenedores de acero, no necesitan ser pintados. Los contenedores tradicionales llevan inhibidores de oxidación que son muy tóxicos.

Por otro lado, el nuevo diseño no interfiere con las señales de GPS, por lo que pueden tener este sistema incorporado. Mientras que los contenedores tradicionales sí interfieren con las señales. Al tener un sistema GPS incorporado, si un contenedor llegara a caerse al mar, podría ser rastreado. A su vez, el nuevo producto de Cargoshell tiene unas bolsas que le permiten flotar. Todo esto ayuda a evitar que esta gigantesca caja se hunda en el mar, lo que generaría pérdidas económicas y contaminación. Cuando se los pliega, estos fabulosos contenedores, miden ¼ de lo que miden estando en su tamaño normal. ¿Por qué esto es relevante ambientalmente? Porque en vez de que un barco tenga que hacer 20 viajes para llevar una cantidad determinada de contenedores, si se los pliega, se puede reducir el número de viajes a cinco. Recordemos que cada viaje significa un gasto considerable de energía en forma de combustibles fósiles, que al quemarse emiten GEI. Según dice en el sitio web de Cargoshell, si todos los contenedores de acero fueran reemplazados por los plegables, se recorrerían un 75% de kilómetros menos.

Presencia de los Oficiales y Capitanes Rusos en los buques cubanos

Recibido de Alberto Gutiérrez Navegando con extranjeros
Contrario a los Srs Capitanes Margolles, Juarrero , Parera y otros yo jamás navegué con capitanes u oficiales rusos.Sin embargo hace muchos años si tuve la experiencia, singular si se quiere, de compartir el puente de enormes barcos mercantes de dos propelas y tres anclas con canadienses ,finlandeses, lituanos, holandeses, griegos,etc.  Como si no fuera suficiente japoneses,,caimaneros, hondureños y alguno que otro español también formaban parte de las tripulaciones. Inclusive recuerdo a un jamaiquino  porque tenía un nombre extraño, pero que se ajustaba muy bien a su físico.Y que hablaba inglés con un acento muy difícil de entender.
 
Sin nada en común con aquella gente eran tantas las horas de aburrimiento navegando hacia lugares de ninguna importancia con mucho calor en pleno verano,  y hacia lugares menos importantes aún pero muy frios en invierno, que  yo dedicaba mucho tiempo a leer.También  estudiaba tratando de ampliar lo que había aprendido en la Academia Naval.Fué entonces que deseché la HO 214 en lugar de la  HO 249 , la tabla  para navegación aérea que ya muchos marinos usaban con resultados sorprendentemente rápidos ,confiables y nada complicados. en combinación con el Almanaque Naútico.Entre otras cosas también llegué a la conclusion que los giro compases Sperry abordo de los "Bahías" eran los mejores del mundo.Mientras que en las cuatro motonaves cubanas los giro compases se mantenian  funcionando constantemente ,en estos barcos extranjeros se apagaban al atracar y nuevamente se hechaban andar pocas horas antes de dejar el espigón.
 
Los capitanes era semidioses de un olimpo casi siempre saturado de alcohol .Comían en privado y mantenían la tripulación a distancia como si estuvieran contaminados..Uno de ellos por ejemplo  era un sujeto constantemente irascible que odiaba a los rusos a muerte, y que me toleraba solamente porque sabía que yo era un cubano exiliado mientras Cuba cada día más parecía una colonia soviética.Al estar su camarote debajo del puente muchas veces mientras yo estaba de guardia el silencio de la noche era roto por el sonido peculiar de una lata de cerveza al momento de abrirse.Otra de sus costumbres era frecuentar el cuarto de navegación en  camisa y sólo calzoncillos, siempre color azul claro pero a veces alterado por algunas pequeñas manchas carmelitas.Palabra de honor que no miento..
 
Aquel capitán que me llamaba Mr Bár- bero  llegó a decir a muchos abordo que como tercer oficial de cubierta yo sólo  hacia errores,y sospecho que el comentario alcanzó hasta la sentina del barco.A diferencia de algunos de mis ex-compañeros de estudios,yo no creía ser un navegantazo ni tampoco la reencarnación de Juan Sebastián Elcano.pero trataba de hacer mi trabajo lo mejor posible.Con el capitán tuve varios enfrentamientos y hasta lo ignoraba mientras los timoneles japoneses se destornillaban en reverencias ante su presencia.
 
Aún así,bajo  circunstancias poco favorables, finalmente yo fuí promovido a segundo oficial de cubierta.Después en una ocasión ya en mar abierto el capitán en estado de embriaguez trazó un rumbo equivocado en la carta de navegación .El timonel desconocedor de lo que estaba sucediendo se limitó a cambiar el rumbo de acuerdo a la orden recibida y yo simplemente no intervine ignorando el error.Cansado de tantas críticas ya estaba dispuesto a que encallaramos  en cuestión de tres o cuatro horas, y  así "pasarle la cuenta" al capitán cuando llegara el momento de la investigación .Entonces en verdad se vería lo que era un error..Sin embargo minutos mas tarde el primer oficial,
 ,quizás por precaución ante los síntomas del dipsomaniaco,revisó el rumbo y lo cambió para evitar lo que de otra forma hubiera sido inevitable.
 
Meses más tarde mientras estaba de vacaciones supe que aquel barco tuvo una colisión precisamente cuando mi relevo estaba de guardia ,No lo celebré, pero si pensé que desde arriba a veces alguién nos sonrié a pesar de nuestros detractores. . 
 

Recibido del Capt. Juan C. Parera
 
FUERON INTERESANTES Y EN OCASIONES ENRIQUECEDORAS LAS EXPERIENCIAS DE LOS MARINOS CUBANOS QUE NAVEGAMOS CON OFICIALES SOVIETICOS, UNAS VECES COMO SUBALTERNOS Y OTRAS COMO SUS JEFES. PERSONALMENTE ME TOCARON AMBAS EXPERIENCIAS, INCIALMENTE ME TOCO NAVEGAR EN LA M/N CERRO PELADO, SIENDO SU CAPITAN EN ESE ENTONCES FERNANDO FERNANDEZ DEL RIO, EL 1ER. OFICIAL GEORGI ALEXANDROVICH GUSAR Y YO COMO 2DO. OFICIAL. SI MAL NO RECUERDO DIMOS UN PAR DE VIAJES JUNTOS Y LA EXPERIENCIA FUE BUENA, ESTE SOVIETICO TENIA TITULO DE CAPITAN, PERO SEGUN SUS PALABRAS JAMAS LE DARIAN EL MANDO DE UN BARCO, PUES NO ERA MILITANTE DEL PARTIDO Y ESO ERA UN VETO PARA OCUPAR EL MANDO DE UN BUQUE DE LA URSS. ERA JUERGUISTA, BROMISTA, BEBEDOR Y UN AMANTE DE TODO LO QUE LLEVARA EL SELLO U.S.A. Y EL SIGNO DE U$DOLLAR, PERO TAMBIEN UN BUEN OFICIAL Y MAGNIFICO COMPAÑERO. (LO CORTES NO QUITA LO VALIENTE).

POSTERIORMENTE ME LO ENCONTRE EN EL PUERTO DE LA HABANA, COMO 1ER. OFICIAL DE UN BUQUE DE LA URSS, LE VISITE EN SU BARCO Y PASAMOS UN BUEN RATO. GUARDO UN BUEN RECUERDO DE ESTE HOMBRE.

POSTERIORMENTE, SIENDO YO CAPITAN DEL BATALLA DE YAGUAJAY, ME MANDARON UN JEFE DE MAQUINAS RUSO, LLAMADO ALEXANDER MOUDROLIUVOF, VETERANO DEL SITIO DE LENINGRADO, (SIENDO EL UN NIÑO), HOMBRE RESPETUOSO, MEDIDO E INCONDICIONAL AL MANDO DE SU CAPITAN, TECNICAMENTE UN BUEN JEFE DE MAQUINAS, AMANTE DE LA BUENA MESA PERO AUSTERO, EN MAS DE UNA OCASION ME COMPARTIO SUS EXPERIENCIAS DURANTE LA 2DA. GUERRA MUNDIAL. VISITE SU CASA EN CUBA, (VIVIAN EN GUANABO O TARARA, NO RECUERDO BIEN), CONOCI A SU ESPOSA Y CENAMOS "A LA RUSA", COMO ERA DE ESPERARSE, EN UNA MESA MUY BIEN SURTIDA. UNA CARACTERISTICA MUY INTERESANTE DE ESTE OFICIAL ERA QUE NO LLEGO NUNCA A ACLOPARSE DEL TODO CON SUS SUBALTERNOS CUBANOS DADA LA DIFERENCIA MENTAL, CULTURAL Y SU CONCEPTO SOBRE COMO MANDAR Y OBEDECER. CREO NUNCA LLEGO A SUPERAR ESTE ASUNTO. SENCILLAMENTE NO ENTENDIA NUESTRA FORMA DE SER, SIN EMBARGO ERA UNA BUENA PERSONA SIN ANIMO DE DAÑAR A NADIE.

SI ALGO DEBO DESTACAR DE ESTAS EXPERIENCIAS, ES QUE ESTOS DOS OFICIALES SOVIETICOS DE GENERACIONES DISTINTAS, (UNO DE LA EPOCA STALINISTA Y CON VIVENCIAS MUY DURAS DE LA GRAN GUERRA PATRIA, COMO SE LLAMO EN RUSIA A LA 2DA. GUERRA MUNDIAL), Y OTRO RELATIVAMENTE JOVEN NACIDO YA EN LA ETAPA POSTSTALIN, ERA SU DIFERENCIA DE MENTALIDAD Y VISION DE LAS COSAS, EL PRIMERO AUSTERO, AHORRADOR, DISCIPLINADO Y REPETUOSO, EL OTRO ADMIRADOR DE TODO LO QUE FUERA "MADE IN USA", SUS USOS, COSTUMBRES Y PELICULAS INCLUIDOS, DOLARIZADO HASTA LA MEDULA DE LOS HUESOS Y CON DISCRESION, PERO BASTANTE CRITICO CON TODO LO QUE OLIERA A COMUNISMO Y A PARTIDO. SIN EMBARGO, AMBOS HIJOS DE URSS.

EN CUALQUIER CASO, AMBOS BUENOS OFICIALES Y CUMPLIDORES DE SUS DEBERES Y OBLIGACIONES PROFESIONALES. PARA MI FUE UNA BUENA EXPERIENCIA. TERMINO DISCULPANDOME POR LOS NOMBRES RUSOS QUE HE PUESTO, PUES SI BIEN ASI SE OIAN NO ASEGURO DE QUE ASI SE ESCRIBAN.
CAPT. JUAN C. PARERA


Recibido del Capt. Augusto Juarrero Gutiérrez
Fui testigo y a la vez protagonista de la llegada de Capitanes, primeros oficiales y Jefes de Máquinas soviéticos a la flota mercante cubana, debido a la compra de masiva de barcos y la escasés de oficiales cubanos, a pesar del pase de oficiales de la Marina de Guerra a la E. N. Mambisa.

De uno en especial un capitán de Odessa, Igor N. Kalachnikov (nada que ver con el famoso fusil AK) guardo un recuerdo grato. Era un oficial y caballero, muy profesional en todos los aspectos de la carrera. Nada de política ni de monsergas comunistas. Conocí a su esposa e hija, personas muy educadas y decentes. Me enseñó muchas cosas y me dió mucha libertad, pero recuerdo que se quedó de una pieza con las tablas 214 de navegación de USA, pues usaban un libro enorme para resolver las rectas de altura por logaritmos y una esfera celeste del tamaño de una pelota de bolos, para identificar estrellas, que les llevaba un largo rato calcular y plotear. Adoptó de inmediato la 214 y el Star Finder de la H. O. americana.

También los conocí tramposos y borrachos y tuve que sacar a un jefe de máquinas de un barco por quintacolumnista, pero en general pasaron fugazmente y no dejaron un recuerdo desagradable. Lo que pude ver me ayudó a entender lo fácil del derrumbamiento de la URSS y el cambio vertiginoso de sistema en el Este de Europa.

Son seres humanos y como los cubanos, vivían una doble moral, es decir, aprendieron las leyes de la supervivencia dentro del sistema. Igor murio, navegando en la flota Ukraniana privada, con un prestigio muy grande.
Capt. Augusto A. Juarrero
Hace unos dias, hablando con un colega, recordamos una epoca a finales de los 60 y mediados de los 70, si mal no recuerdo, en que el gobierno contrato un buen numero de Capitanes, Jefes de Maquina, Primeros Oficiales y 2dos Maquiistas sovieticos para que comandaran buuqes de la flota mercante.

Yo tuve la buena suerte de no navegar con ninguno de ellos, no obstante, si tuve asesores sovieticos cuando me nombraron al mando del primer buque tanque (el BT 7 de Noviembre) fabricado en la URSS para Cuba en el año 1970. En aquel momento, como no habia ningun capitan de Mambisa con experiencia en las operaciones de carga y descarga y seguridad de los tanqueros, me enrolaron a un Capitan, un Jefe de Maquinas, un Primer Oficial, un 2do Maquinista y un Bombero u operador de bombas.

En otra ocasion haré un relato sobre esto. En este caso, quisiera que algunos de mis colegas que navegaron bajo el mando de esos capitanes o jefes de maquinas, cuenten sus experiencias con ellos, pues recuerdo que se decian cosas terribles de los susodichos asesores y que en algunos casos algunos de ellos se ganaron el afecto de sus subordinados, pero no creo que hayan sido la mayoria.
 Saludos a todos.
Margolles

Aceptando el reto del Capitán Margolles paso a relatar una corta anécdotas sobre los capitanes extranjeros en la marina mercante nacional:

Serian los años 75 al 78 estando a bordo del Aries Carrier / granelero de bandera Inglesa de Gran Caimán de la Flota de Rodson Shipping / Mi persona como Capitan Inspector para preparar la nave para la inspeccion del safety Equipment que se realizaria a la llegada a EU, abordando la nave en Balboa antes de su transito Norh bound .

Durante el transito hube de encontrarme con una nave cubana / No recuerdo el nombre de esta, que navegaba en transito South Bound, como la curiosidad por saber si alguno de mis compañeros de mi promocion estaba como capitan en esa nave, me comuniqué por fonia con ellos y le pregunté ¿Quien era su capitan y su nombre? Para mi sorpresa se identificó con un nombre eslavo o ruso. A mi silencio como contesta la nave cubana o su capitan me preguntó mi nombre y nacionalidad, a mi respuesta COSCULLUELA / CUBANO.
 El capitan Ruso exhibiendo un gran sentido de humor me contestó:
Este es un mundo loco " this is a weird world
Un cubano en un barco Ingles A cuban captain on board a British vessel
y Yo en un barco Cubano and myself on board a Cuban Vessel
Buena Suerte Amigo Good Luck Friend

Probando una vez mas que en el mar no hay barreras y quien trata de imponerla esta arando en el mar.

En respuesta a un comentario del capitan Margolles quiero decirle que yo si tuve experiencias de trabajo con jefes de maquinas sovieticos,no puedo decir que hayan sido malas personas, pero si les aseguro que lo que ellos dijeran tenia mas valor que la de nosotros,ellos eran los que decidían quien navegaba y quien no,implantaron un estilo de trabajo que aun en muchos barcos prolifera que es el de resolver los problemas fuera como fueran sin importar si la gente peligraba o no,osea la seguridad de las personas pasaba a segundo plano,pero lo mas triste de todo es que cuando esos señores se fueron,se copió de los rusos el tener un oficial político a bordo,esos si hicieron miles de fechorías a costa de su cargo.

No solamente habia oficiales graduados en esa función sino que pusieron a todo tipo de gente con cualquier cargo que hubieran tenido,solo hacía falta ser del Partido, muchas horas voluntarias en cualquier basura que hicieran en la Empresa,habian engrasadores,timoneles, marineros de sevicio que de la noche a la mañana ganaban a la par del primer oficial del buque,sus decisiones tenian mas validez que hasta la del mismo capitán,aquello era una locura y hoy día despues de haberse eliminado ese invento macabro que fueron los politicos a bordo, esos "señores "mantienen su sueldo "historico" como politicos aunque hayan tenido que volver a sus funciones de antes.

Muchos amigos fueron botados de la empresa gracias a estos señores,ha habido sus ajustes de cuentas a bordo cuando han coincidido estos politicos con marinos que fueron sancionados gracias a sus gestiones. Si hay hay alguien que pueda refutar esto lo invito a que publique su opinión en este Foro. Hacía mucho tiempo que deseaba decir muchas cosas como esta,hay muchas otras que poco a poco las iré contando, no lo hice antes porque no tenia como,ademas quede en deudas con amigos mios que aun navegan al prometer hablar de cosas que ellos no pueden decir y yo si, la vida de esa gente es una miseria constante arriba de los barcos,el marino cubano es el mas humillado del mundo y no tiene como defenderse,yo desde aqui pondré mi granito de arena para ayudar a los que quedan alla,se les ha ido la vida navegando y siguen en la misma miseria.Es una promesa que hago extensiva a todos los que leen este Foro.
Por motivo de seguridad omitimos el nombre del oficial.

Accidentes sufridos por la Marina Mercante de Cuba durante el Gobierno Revolucionario, pulse    "Accidentes Marina Mercante".

Aguas de lastre: el transporte que las plagas utilizan.

El líquido que utilizan los buques mercantes para bajar el centro de gravedad de las embarcaciones luego de que estas descargan sus mercancías, es el transporte ideal de las especies invasoras que producen desequilibrios ecológicos. Cada barco que zarpa de un puerto y entra en otros, lleva en su interior lo que se conoce como "aguas de lastre". Este líquido que va dentro del casco de cada embarcación, cumple la función de otorgarle equilibrio a la misma, pero puede ocasionar grandes inconvenientes si se lo descarga en estaciones portuarias diferentes a las que fue introducido.

El problema no lo produce el agua en sí misma, sino los "polizones" que viajan en ella, que al bajar en lares diferentes a los suyos y debido a la increíble capacidad de adaptación de esas especies, comienzan a invadir su nuevo entorno. Esto crea en muchas ocasiones, un desequilibrio ecológico importante, ya que suele ocurrir que en su destino no tienen predadores naturales, y su capacidad reproductiva para incrementar su población de manera exponencial los convierte en una plaga que necesariamente hay que combatir. El lastre ha servido desde tiempos remotos para mejorar la estabilidad de las embarcaciones, ya que sin el peso de la carga, su centro de gravedad puede quedar por encima de la línea de flotación y hacer que escoren (es decir, que se inclinen hacia un costado).

Los primeros materiales usados como lastre fueron piedras, arena y otros objetos pesados, hasta que en el siglo XIX empezó a utilizarse la propia agua del mar. Una vez descargada la mercancía en puerto, los barcos que debían regresar vacíos navegaban lastrados con agua. Cálculos actuales estiman en más de 13.000 millones de litros el agua lastre que transporta anualmente la flota mercante en todo el mundo, arrastrando consigo piedras, sedimentos y unas 4.000 especies animales y vegetales. En consecuencia, este trasiego se ha convertido en el mayor vector para la transferencia marina de organismos invasores.

Costo en fletes ahoga economías latinoamericanas.
 Latinoamérica en su conjunto gasta casi dos veces más que Estados Unidos en gastos de flete para importar bienes. Los altos costos del transporte en América Latina y el Caribe socavan el comercio y tienen un efecto perjudicial en la productividad de toda la economía nacional, además de proteger a empresas ineficientes e impedir la expansión de los productores más competitivos, según un nuevo estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Un artículo de Julio Marenco reseña que: "El avance de un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) señala que los costos de transporte de las exportaciones desde América Latina a los principales mercados mundiales son demasiado elevados y eso reduce la competitividad de la región frente a otras, especialmente China, el sureste asiático y la Unión Europea (UE).

Como ejemplo, el estudio del BID indica que el costo de exportar desde Centroamérica hacia Estados Unidos es para la mayoría de los países mayor que el de China, ubicado a una distancia muchísimo mayor.
Fecha: 03/12/09

A todos los Interesados. Los Marinos de origen cubano que nos encontramos residiendo fuera de la Republica de Cuba estamos confrontando una discriminación extrema por parte de los Armadores que nos rechazan a darnos empleo en sus buques, y para ellos nos alegando del País de residencia actual o de la actual nacionalidad obtenida por medio de la naturalización.
Ejemplo: Recientemente un amigo mío se interesó por ayudarme a embarcar en la Naviera SEABOARD y cuando se enteraron que era cubano con nacionalidad de los Estados Unidos de America, sin rodeos negaron darme Empleo, de igual manera me sucedió con la Naviera TROPICAL Shipping, lo mismo con la Naviera Global Shipping Marine S.A.. etc. pero todo esto ha sucedido con nuestros compatriotas.

Ya no sabemos de que lado estamos o de que lado vamos ha estar. Todos necesitamos buscarnos el sustento de la familia, pero los Armadores prefieren mantener abordo otras nacionalidad por largo periodos, créalo o no lo crea, recién me encontré 3 Filipinos que llevaban abordo 3 años sin desenrrolarse de la MV GREY SHARK. Esto es increíble pero cierto. Y en muchos casos te dan empelo pero en cargos muy inferiores:
Ejemplo Si eres Capitán te enrolan de Segundo oficial o cuando mas de 1er Oficial sin tener en cuenta tu capacitan técnica y/o experiencia y entonces te embarcan un capitán de los ex países socialista o filipino que prácticamente son recién egresados de las Escuelas Náuticas.
Con Saludos Capitán Eddy N. Gómez Larrinaga
eddyship@yahoo.com

La ampliación del canal, los súper barcos y Cuba
Buenos Aires fue, por primera vez, sede del principal foro mundial de la industria portuaria, TOC Americas.

Sucedió la semana última, durante tres días. Es más, la Argentina fue el primer país sudamericano elegido por la institución británica TOC Events para realizar su exposición y proponer los temas más relevantes para la industria en un programa de conferencias con casi alrededor de 50 oradores bajo el lema paraguas:

"Sobrevivir al 2009: Entender la herencia de la Gran Recesión y crear oportunidades a partir de la crisis". Autoridades portuarias de toda la región asistieron. Las locales no estuvieron a la altura de su calidad de anfitriones, apenas si cumplieron con el protocolo. No obstante, en su maremágnum de cifras y tendencias, la TOC dejó una serie de interrogantes e ideas fuerza que vale la pena destacar en este espacio. Uno de ellos, y el más relevante, es qué sucederá a partir de 2015 cuando esté completamente operativo el Canal de Panamá Plus, es decir, ensanchado.

Con los mega buques ordenados, construidos y navegando para entonces (es decir, barcos con capacidad para más de 12.000 TEU) entre Asia y la Costa Este del Atlántico, será imperioso contar con uno o un grupo de puertos de transferencia o transbordo para dar servicio a estas moles y alimentar con feeders los puertos más importantes del Golfo y los de América del Sur. ¿Qué país sonó con mayores chances de cumplir con todas las prerrogativas geoestratégicas, aguas profundas y costos bajos (aunque infraestructura todavía inexistente)?
Nada menos que la caribeña isla de Cuba.
17/11/09 LA NACION

SOLAS 2010 - NEW REGULATIONS CHALLENGES AND IMPACT SCENARIOS FOR OLDER SHIPS

Iternmaritime Goup
Best Regards,
Eng. Frank H. Marmol
Principal Surveyor Marine Division Statutory and Classification Department
Email: frank@intermaritimeservices.com

Puertos cubanos se preparan ante ampliación del Canal de Panamá. Buque en el Canals
 
INVERSIÓN. Cuba trabaja en el dragado y la modernización tecnológica de sus tres puertos principales con la colaboración de China y Venezuela ante el reto que le supondrá la ampliación del Canal de Panamá, informaron medios oficiales.

Las obras buscan aumentar el calado para operar buques de mayor porte en los puertos de La Habana, Cienfuegos y Santiago de Cuba.
Cortesía del Ing. Frank Mármol

Ventajas de la clasificación obligatoria para buques y artefactos navales (FNM)
La clasificación o verificación técnica obligatoria de Elementos Técnicos de Juicio de buques y artefactos navales ofrece múltiples y evidentes beneficios a todos los sectores involucrados.

La clasificación o verificación técnica obligatoria de Elementos Técnicos de Juicio de buques y artefactos navales, a cargo de sociedades de clasificación nacional o internacional debidamente reconocidas, inscriptas y auditadas por la Autoridad Naval, ofrece múltiples y evidentes beneficios a todos los sectores involucrados.

El principal fundamento de esta norma es la necesidad de mejorar e incrementar controles para contribuir con la Autoridad Naval a prevenir accidentes, preservar la vida humana en el agua y el cuidado del medioambiente. Las sociedades de clasificación pueden asistir a la Autoridad en su función de fiscalización aportando en forma regular una evaluación profesional experimentada e imparcial de las embarcaciones. Las clasificadoras inclusive pueden complementar esa colaboración aportando a la Autoridad Naval los resultados de los testeos, planos, auditorías, información técnica, reportes, etc. para un archivo más veraz y completo. Debe revertirse el concepto que las sociedades clasificadoras están en “la vereda del frente” e invaden funciones oficiales propias. Por el contrario, estas entidades cumplen funciones técnicas y son colaboradoras casi imprescindibles de las Autoridades Navales, que hacen lo humanamente posible con los limitados recursos profesionales y materiales que a veces disponen.

Si las verificaciones privadas funcionan para los transportes terrestres y automóviles, con mayor razón deben aplicarse a una actividad naturalmente riesgosa como lo es la navegación. Así lo entendieron los hermanos brasileños a raíz de un penoso accidente y el sistema rige satisfactoriamente en ese País desde hace tiempo. La clasificación o verificación técnica obligatoria beneficia también en forma muy particular a la industria naval nacional, con el efecto multiplicador que trae para toda la economía, mencionando especialmente la mano de obra calificada que demanda.

El monitoreo profesional constante de las embarcaciones exige que éstas se conserven en perfecto estado de mantenimiento y navegabilidad, debiendo ser reparadas cuando es necesario. Ello evita la importación y abanderamiento de buques que no cumplan con los estándares de calidad necesarios, obligándolas en última instancia a ser adecuadas en astilleros nacionales. Los armadores y propietarios sin lugar a dudas reducen costos de mantenimiento al detectar falencias o efectuar reparaciones menores a tiempo, preservando así su patrimonio y reduciendo también el costo de los seguros, riesgo de averías, etc. No es el mismo riesgo un buque supervisado en forma permanente que otro que no lo está, y esto lo saben los armadores, dadores de cargas y compañías de seguros al celebrar sus contratos y hacer valer sus derechos.

La clasificación obligatoria implica una revalorización y reconocimiento del trabajo de ingenieros navales y técnicos debidamente matriculados el País, que son los únicos habilitados legalmente para el ejercicio de su profesión conforme a sus incumbencias y al marco regulatorio que les resulta aplicable (Ley 6070/58), defendiendo así el trabajo de los profesionales locales frente a la incursión de profesionales extranjeros no registrados ni domiciliados en el País.

Las sociedades de clasificación extranjeras, además de ser auditadas por la Autoridad Naval, deberían prestar legalmente todos sus servicios con profesionales debidamente matriculados en el País. Por su parte, el personal retirado de Prefectura Naval y/o Capitanes de Ultramar puede expedirse en las especialidades de radio y navegación. Desde el punto de vista legal, la norma citada no es violatoria de ninguna garantía constitucional o ley, ni de ningún tratado internacional. Tampoco implica resignación de las facultades de fiscalización y policiales de la Autoridad Naval ya que ella no sólo continúa, sino que refuerza sus funciones y controles habituales, incluyendo la auditoria de las sociedades de clasificación habilitadas a tal fin. Con este sistema la Autoridad Naval mejoraría significativamente su función de fiscalización y se asegura que todas las embarcaciones se encuentran monitoreadas en forma permanente por profesionales idóneos y debidamente informada de las condiciones de las mismas.

Frank Mármol desde Panama nos recomienda ver los siguientes enlaces:
 http://www.youtube.com/watch?v=fAhaP53wkM0

 Derbyshire Disaster - STRONG RECOMMENDED - THIS VIDEO MUST TO SEE !!!!

Jamaica construirá terminal para grandes cruceros.
 El gobierno de Jamaica informó el sábado el inicio de la construcción de una terminal de cruceros que atraerá un millón de visitantes al año, para lo cual ya se ha asegurado la financiación

Cargo Securing Manual


Cortesía del Ing. Frank Mármol.

SOLAS Chapter VI and VII requires a Cargo Securing Manual (CSM) for all types of ships engaged in the carriage of cargoes other than solid and liquid bulk cargoes.
The CSM shall be drawn up to a standard at least equivalent to relevant guidelines developed by the Organization, ref. IMO MSC/Circ. 745 - 13 June 1996. The requirements were implemented 1-January-998.

Having an approved Cargo Securing Manual is a statutory requirement. CSM Model Manuals Model Manuals free of charge to help those who prepares CSMs. One general guidance manual, is meant to cover all ship types. This does not mean that all the text is applicable for every ship. Only ship specific relevant information should be included from this manual. To illustrate this, two additional ship specific model manuals for Supply Vessels and for General Cargo Carriers are available.

The model manuals have the following features: · Extracts from Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (the CSS Code) as amended, with annexes 1-13, are included. · Relevant information - such as the IMO Timber Code are incorporated, together with figures. · Calculation formulae and advice is included for the determination of MSL of existing securing equipment. · Accelerations for L greater than 30 and B/GM grater than 4. A user guide is available.

Los astilleros españoles están inmersos en el centro de la crisis.
 La demanda para la construcción de nuevos barcos en los astilleros de España sufrió desde el comienzo de la crisis económica global una caída sin precedentes en la industria naval española.

Hace ya un año que prácticamente no se firman pedidos para la construcción de nuevos barcos y el movimiento económico de la industria naval, que hace doce meses estaba estimado en 6.000 millones de euros, y que le daba trabajo a más de 10.000 personas, hoy se contrajo más de 1.000 millones por la caída abrupta de las embarcaciones puestas a navegar en los últimos meses. De cualquier forma, según las afirmaciones del presidente del Cluster del Naval Gallego, José Domínguez, el trabajo todavía sigue existiendo a consecuencia de la expansión que la industria tuvo durante los años 2006 y 2007, lo que hace que haya en la actualidad algunos barcos en proceso de construcción. Pero de nuevos contratos, ni hablar.

Dice Domínguez que obviamente la industria naval está afectada por la crisis, sobre todo en el segmento de las embarcaciones offshore, ya que son barcos muy complejos, caros, con un alto valor de mano de obra añadido, por lo cual desde el segundo semestre del año pasado el movimiento contractual para este tipo de embarcaciones fue literalmente nulo.

De no reactivarse por el lado del petróleo, calcula que para el 2011 los contratos existentes habrán finalizado, y si no se producen nuevas contrataciones para el armado de buques, para ese entonces la industria naval española quedaría sin trabajo, dejando un tendal de parados y altísimos niveles de desempleo.

Los principales astilleros españoles, como Vulcano, Barreras, Freire, Armas y algunos otros, tienen trabajo “asegurado”, aunque en niveles inferiores a los normales, por aproximadamente un año y medio o dos más, cuanto mucho. Es por eso que la aparición de nuevos contratos, que deberían venir de la mano de una reactivación económica a nivel global, son imprescindibles para la supervivencia de una tradicional e importantísima industria española.
18/08/09 NERCADO CONTINUO

Los astilleros polacos pueden zozobrar.
La operación se esfuma, y el futuro vuelve a ser incierto para los astilleros polacos de Gdynia y Sczecin. El consorcio qatarí ha hecho marcha atrás y no ha pagado los 86 millones de euros antes de la medianoche de ayer, como se había acordado. Pide tiempo para estudiar irregularidades. La venta al mejor postor antes de finalizar agosto, es la principal exigencia de la Comisión Europea a Varsovia, si ésta quiere reembolsar las multimillonarias ayudas públicas al sector concedidas desde 2004, y consideradas posteriormente ilegales por Bruselas. Ahora Polonia ha de buscar un nuevo comprador a contrarreloj para evitar la bancarrota de los dos astilleros en los que trabajan unos 8000 operarios.

Cortesía del Ing. Frank Mármol

Les presentamos varios enlaces muy interesantes e informativos relacionados con nuestra profesion:

Super Tanqueros ../marina_mercante/IMO/SOLAS 2010 - NEW REGULATIONS CHALLENGES & IMPACT SCENARIOS FOR OLDER SHIPS.pdf

El Emma Maersk Big Ship - Emma Maersk, Wal-Mart gets its stuff from China http://www.youtube.com/watch?v=sBQ7IA2RI2c

Emma Maersk on Fire Emma Maersk ON FIRE - World's Largest Container Ship http://www.youtube.com/watch?v=gG0vcDGmCf4

Super Tankers 550.000 DWT Giant
http://www.youtube.com/watch?v=iSop1RS1nSM

Maquina Abordo Funcionando
http://www.youtube.com/watch?v=wFhKCHbMP4g

Instalando un Piston en la Máquina Principal
http://www.youtube.com/watch?v=eVezfnW3Wu4

Palabras vacías (FNM)
Uno podría ser perdonado por pensar que los contratos en el negocio naviero ya no valen más que el papel en el que han sido escritos. Primero fueron charteadores del sector de graneles secos que simplemente ser retiraron de contratos desfavorables a la cabeza del mercado. Ahora, en el campo del transporte de contenedores, observamos líneas –dedicadas al comercio transpacífico- tratando de incrementar,unilateralmente, las tarifas de los contratos anuales, a sólo pocos meses de haber sido acordadas.

Sería por cierto interesante convertirse en una mosca en la pared para ver a los hombres de venta de las navieras encontrándose con las principales cargadores estadounidenses, y tratándoles de explicar que ellos ahora, en efecto, quieren romper los contratos que les llevaron meses de negociaciones.

La posición de los miembros del Acuerdo de Estabilización Transpacífico (Transpacific Stabilization Agreement - TSA), es que los contratos 2009/2010 fueron negociados en momentos en que la economía global estaba severamente deprimida, y los volúmenes de carga de Asia a EEUU se encontraban un 20% por debajo de los correspondientes al año anterior. Es cierto. Pero... ¿qué ha cambiado realmente entre aquel momento y el actual? Muy poco, pareciera, más allá de la aparentemente tardía toma de conciencia de las líneas, de que encerrarse en un contrato de 12 meses con niveles de tarifas que no cubren siquiera los costos operativos, ha sido una mala idea.

En estos duros tiempos económicos, dar marcha atrás e ir a pedir a sus clientes más dinero, es una propuesta extremadamente difícil. Tal vez, algunos cargadores lo acepten, pero más probablemente, esta última declaración de TSA reciba un generalizado rechazo. Adaptado al español por NUESTROMAR; Fuente: Lloyd´s List, 09/07/09 10/07/09 NUESTROMAR

Uniformes que usaban los Oficiales en servicio en la Marina Mercante de Cuba:  
   
"Uniformes"

Military Sea Command

Estamos conmemorando el "Memorial Day" en los Estado Unidos de América, es un día dedicado a los que cayeron en combate defendiendo el sistema americano en contra de las agresiones de dictadores y sistemas dictatoriales que nos han tratado  de esclavizar.



En honor a este día publicamos unas memorias del  Capt. Francisco Daltabuit Carnero, Promoción XV MM, relatando sus experiencias en el Sea Lift Command durante la Guerra de Vietnam.

Dedicamos este trabajo a nuestros compañeros ya desaparecidos que expusieron sus vidas en mas de una ocasión defendiendo nuestros ideales:

Comodoro Manuel Carnero González Promoción VII
Capt. Acacio Loredo García Promoción XIII
Cdr.Mario de Lamar Maza USN

"Mis Memorias en el Sea Lift Command"

Sabía usted que Cuba compró 602 millones de dólares en mercancías de los EUA durante el pasado año, de que se queja entonces FC del Bloqueo cuando él puede comprar todo lo que quiera en los EUA directamente o a través de otros países, además de eso casi todo lo que se vende en los EUA por desgracia está fabricado en la China, en la India, en el Japón, etc.

Cuba se pudiera ahorrar por lo menos un 30% comprando esos productos directamente de sus fabricantes en esos países. Pero FC lo que verdaderamente quiere es que le abran los créditos bancarios y financieros disponibles en los EUA, por supuesto para después no pagarlos como ha hecho con los demás países que le han facilitado esos créditos.

Últimamente varios gobernantes latinoamericanos lloran lágrimas de cocodrilo solicitando que se levante el embargo a Cuba, pero lo que ellos realmente quieren es que Cuba tenga dinero para pagar las grandes deudas pendientes que tiene con estos países como Brazil, Argentina, Chile, México, etc., incluyendo España.

Cuba tiene un tremendo problema con su “cash flow” y utiliza las divisas que tiene disponibles no para pagarle a sus deudores sino para comprar al cash todo lo que compra en estos momentos en los EUA.

Aquí cabe preguntar porque Castro se divorció con el mejor mercado del Mundo a solo 50 millas de nuestro suelo y nos hizo a nosotros navegar cruzando los océanos, llevando carga a países totalmente sub-desarrollados y a miles y miles de millas de distancia de nuestra Patria, y ahora viene de rodillas pidiendo y rogando lastimeramente que le levanten el Embargo con los EUA.

Pueden ver las compras efectuadas por Cuba en los EUA pulsando el siguiente enlace

http://www.cubatrade.org/

Cuando vean el Website anterior buscar el artículo titulado:
U.S. Agricultural/Food Export Statistics For Cuba 2001

Proyecto Buques de Pasaje en Cuba

Proyecto:  "Buques de Pasaje con Bandera Cubana

Accidentes sufridos por la Marina Mercante de Cuba durante el Gobierno Revolucionario, pulse    "Accidentes Marina Mercante".

Thursday, April 9th, 2009
Overall confidence levels in the shipping industry have declined by more than twenty per cent over the past twelve months, according to the latest Shipping Confidence Survey produced by leading international accountant and shipping consultant Moore Stephens.

One year on from the first Moore Stephens survey, the average confidence level expressed by respondents, on a scale of 1 to 10, was 5.4, compared to 6.8 in the initial survey in February 2008. In the last four months, the average confidence level declined from 5.6 to 5.4, and was most significantly down amongst owners and managers, with the level falling to 5.4 in each category from previous levels of 5.8 and 6.0 respectively.

 Comments ranged from, “As owners we have already touched the bottom, and I don’t believe we can go any lower”, to “We are quite confident that there will continue to be good business opportunities in the months ahead, and perhaps this is a good time to enter the market from the point of view of investment.” Other comments included, “In twelve months’ time, the market will have factored in most of the bad news and market confidence will start to return, led by the US, Europe and Asia”, and “Shipping will start an upward trend in the third quarter”.

 Estimado Webmaster:

Estuve involucrado durante algunos años en la formación profesional de Capitanes y Oficiales cubanos. Tuve la oportunidad de despachar en privado en Julio de 1988 en la sede de la OMI con el Dr. C. P. Srivastava, su Secretario General. Simpatizamos y conectamos desde el primer momento. Ya en esa ocasión coincidimos en los peligros de las titulaciones falsas u obtenidas mediante fraudes o sobornos.

Es increíble que esas prácticas se mantengan y proliferen en pleno siglo XXI. Soy OMISTA, es decir, admiro a la OMI, como decía un ilustre y excelente profesional Capitán Guerola, funcionario Peruano insertado en la organización, por su servicio en cuanto a seguridad para la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación y sus esfuerzos en el perfeccionamiento de la formación, titulación y guardias de la gente de mar.

Sin embargo, prevalecen prácticas indignas y vergonzantes en algunos países y por algunos gobiernos y funcionarios. Estoy por tanto de acuerdo con el Capitán Eddy Gómez Larrinaga y apoyo lo que dice.

Este Foro puede ser un vehículo de ayuda a denunciar y prevenir estas corruptelas.
Les saluda desde Alicante,
Capitán Augusto A. Juarrero

Cada día que pasa los Marinos estamos indefensos a los abusos y atropellos, son pocas las Autoridades que toman en serio estos problemas y aplican la Ley según este soplando los vientos.

La ley esta representada por una mujer que están vendados sus ojos soportando una balanza que representa la Justicia pero es que esa venda se le corre para ver a quienes les aplicara las Leyes y ya ustedes podrán opinar.

Si los Gobiernos que forman parte de las banderas de conveniencias toman medidas con relación ha estos problemas les aseguro que los buques cumplirán con todas las regulaciones marítima y laborales. Dice un Refrán que no deja de ser cierto: La Justicia demorada es la Justicia denegada.

Créanlo estamos viviendo tiempos duros y se tiene que luchar e involucrar a las autoridades a que tomen mas en serio los problemas, como la nueva modalidad de personas que están embarcando en los buques con licencias y jamás han visto un barco, tenemos casos con licencias de capitanes de jefes de maquinas, oficiales tanto de cubierta como de maquinas, llegando a los barcos y los verdaderos profesionales saben lo que le estoy diciendo.

Tenemos muchos cabos que atar en el sector marítimo a nivel internacional. Los Accidentes suceden debido a factores que lo originaron, como la inexperiencia, por  total desconocimiento profesional, la irresponsabilidad en el cumplimiento de sus obligaciones, por fallas técnicas debido a falta de mantenimientos etc. Nunca he aceptado nada de esto y los combato, cada persona tiene derecho a superarse técnicamente, pero esto se hace sin quemar etapas.
 
Capt. Eddy Gómez

EL SECTOR MARÍTIMO ANTE CRISIS ECONÓMICA

 Expertos discutieron sobre problemáticas en foro internacional en Panamá.

La cancelación de contratos de construcción de buques mercantes y el drástico descenso en los fletes marítimos, luego de décadas de auge, hacen temer a los expertos que el sector naufrague ante el impacto de la crisis económica mundial.

El temor a que el sector se hunda quedó reflejado durante la novena edición del foro 'Panama Maritime', que reunió esta semana en el país canalero a más de 500 especialistas del negocio marítimo internacional.

Los expertos dijeron que en el sector marítimo las cifras empiezan a hacer agua y no ven un flotador por babor ni estribor."El momento es incierto después de un año traumático", expresó en la cita el secretario general de la Organización Marítima Internacional, Efthimios Mitropoulos. Indicó que el transporte marítimo tenía hasta hace un año "uno de sus mejores resultados de todos los tiempos", sobre todo por la alta demanda de materias primas en China e India, pero con la crisis económica el transporte marítimo "ya ha sido mordido".

Mitropoulos destacó que el Índice Báltico (Baltic Dry Index, en inglés), que mide la evolución del costo del transporte marítimo de las principales materias primas, cayó 11.000 puntos en unos meses, el mayor descenso en su historia. "El 90% del comercio mundial es transporte marítimo y llevábamos 27 años de crecimiento y de pronto este año se ha quebrado esa tendencia", dijo a la AFP el presidente del Instituto Marítimo español, Miguel Pardo. Según Pardo, la tendencia en el transporte marítimo en los últimos meses es de una reducción de 2%, cuando en 27 años "no ha bajado de un aumento del 5%". "Ha habido un 'boom' tremendo y muchos astilleros tenían las gradas ocupadas para 4 ó 5 años de contratos y ahora, a la vista de la bajada de los fletes, empiezan a cancelarse esos contratos", expresó Pardo.

El sector marítimo "todo el mundo tiene problemas. Hay quienes tienen más o tienen menos y quienes no lo dicen", dijo a la AFP el abogado José María Alcántara, especialista en este negocio. Aseguró que "lo peor está por venir" y que algunos fletes han bajado en 98%, como los de mercancía a granel. Alcántara dijo que no habrán mejoras mientras "no se reactiven el crédito y la banca mundial" para financiar la construcción de buques y los "muy altos" costos de los seguros para armadores y navieras.

"Un abaratamiento de costes va afectar a la seguridad marítima", advirtió. El jefe de la Autoridad Marítima de Panamá, Fernando Solórzano, dijo a la AFP que "el atraque y desatraque de buques es el mercado más afectado y habrá una menor carga en los puertos que puedan no tener un alto grado de eficiencia". Solórzano cree que las navieras apostarán al mayor movimiento de carga en rutas cortas y pidió tener "mentalidad abierta para trabajar políticas de libre mercado" y no "perturbar la navegación con cargas arancelarias o cortapisas".

Por su parte, la Autoridad del Canal de Panamá pronosticó una caída de 5% en 2009 en el tonelaje que cruza la vía interoceánica, tras registrar una baja de 1% en los últimos doce meses, en septiembre. Eso implicaría una caída de 20 millones de toneladas en 2009, bajo el sistema especial de medición que utiliza el Canal.

Fuente: Marítimo Portuario-Chile Fecha: 18/02/09

PDVSA's and Cuban Caribbean transport JV received first tanker CARACAS
 Petroleumworld.com, Feb 11, 2009

Venezuela's oil company PDVSA announced on Monday that it had acquired the first tanker for the oil fleet of the Cuban-Venezuelan company Transportes de ALBA (TRANSALBA) The Pention is a Panamax tanker with 72,700 tons of deadweight, and was named after Haitian independence hero Alexander Pention.

A similar second tanker, the Sandino, named after Nicaraguan hero Augusto Cesar Sandino is to be commissioned in March. And a smaller third tanker is been considered, in order to facilitate access to small harbors in Central America.

The new tankers will be use to supply the Petrocaribe agreement countries in the Caribbean and specifically the Petion It will be used to carry crude oil from the refinery in Puerto La Cruz in Venezuela to the PDVSA- CUPET Camilo Cienfuegos oil refinery in central Cuba.

TRANSALBA is a Cuba's Transportes Maritimos and Venezuela's PDVSA joint venture with the purpose to assists in the distribution of hydrocarbons in nations of the region.

LA ACUICULTURA APUESTA A SU SIGLO

Al reducirse drásticamente la pesca, en las próximas dos décadas puede duplicarse la cría de peces y mariscos, que aporta ya casi la mitad de los frutos de mar que consume la humanidad. “La acuicultura es el futuro. Será una industria importante en el Sur (en desarrollo) y una de las principales fuentes de empleo e ingresos, reemplazando a la pesca en importancia”, según Jason Clay, científico de la filial estadounidense del Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF). La Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) pronostica que el consumo personal de estos alimentos aumentará 1,5 kilogramos por año en las próximas dos décadas, dijo Clay ante 491 participantes en la Cumbre sobre Pescados y Mariscos, celebrada entre el 1 y el 3 de este mes en la occidental ciudad estadounidense de San Diego.

LA INDUSTRIA MARÍTIMA SUFRE LA CRISIS

Tras el récord en 2007 de 8 mil millones de toneladas transportadas, en el 2008 el comercio marítimo global cayó sustancialmente, arrastrado por la crisis. Una buena indicación de esto es la disminución del Indice Seco del Báltico, compuesto por los precios del transporte marítimo de carga seca, que en noviembre del 2008 estaba a 891 puntos, mientras que en mayo de ese año había alcanzado los 11.973, sufriendo en ese lapso una caída de 11 veces en su valor.

La bonanza de los años anteriores, con creciente demanda de fletes marítimos, había llevado a las navieras a invertir en la construcción de más y más grandes barcos. Hoy muchos de esos barcos no navegan, mientras que las rutas internacionales se cancelan o se recorta su frecuencia.

En cuanto al impacto de esta crisis en el Canal de Panamá, Melissa Novoa, en artículo de Martes Financiero, indica que "En la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ya se estaban preparando para lo que venía. Hace más de un año ya habían anticipado esta desaceleración económica y el impacto que la crisis iba a tener en el tráfico, lo que los llevó a hacer ajustes en sus pronósticos de crecimiento en el año fiscal 2008 (1 de septiembre al 31 de octubre)."

La industria marítima está transitando por aguas turbulentas. Las cifras del comercio marítimo internacional que se registraron en 2008 no se acercan a las reportadas en 2007, cuando superaron el máximo histórico de 8 mil millones de toneladas. El informe Review of Maritime Transport 2008 de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por sus siglas en inglés) señala por ejemplo, que el índice seco del Báltico (BDI, por sus siglas en inglés) -índice compuesto de los precios del transporte marítimo de carga seca, como mineral de hierro, cereales, carbón, bauxita y alúmina y fosfato- pasó de tener 11 mil 793 puntos en mayo de 2008 a 891 a comienzos del mes de noviembre del año pasado. Que el BDI haya perdido 11 veces su valor demuestra que la crisis financiera desde esa época, ya había comenzado a tocar las puertas del comercio internacional, destaca el informe, y agrega que una caída de este índice viene a la par de una disminución de la demanda de servicios de transporte marítimo, acentuando los efectos de la crisis financiera en la demanda mundial de mercancías.

Rubén Karamañites, presidente de la Cámara Marítima de Panamá, comenta que el crecimiento que se venía registrando en el comercio internacional obligó al comercio marítimo a redoblar sus inversiones de ofertas de espacio (puertos), a globalizarse al mismo ritmo que la demanda y a redefinir los controles de la carga en el mercado internacional. El resultado fue la construcción de naves con mayor capacidad, la reestructuración y creación de nuevas rutas, la apertura de nuevos puertos y la ampliación de otros para enfrentar ese crecimiento de carga que se estaba dando. Pero con la situación actual las navieras han tenido que reducir y cancelar algunas rutas, suspender proyectos y disminuir los arribos a determinados puertos, lo que ha producido a su vez la reducción de personal, de los costos de operación y la redefinición de sus planes económicos.

Ricardo Lince, representante de Agencias Continental S.A., agente de navieras, reconoce que lo que está pasando en los mercados está afectando al sector marítimo. Las navieras han optado por dejar parados algunos de sus buques para ahorrar costos, y también están alterando las rutas y buscando nuevas. Esas son pruebas de que en el mar se está sintiendo el temporal. Fuente:
Summa News-Central America Data

Cortesía del Capt. Juan L. Cosculluela "Refranes Marineros"

A barco nuevo, capitán viejo.
- A buen viento, mucha vela pero poca tela.
- A golpe de mar, pecho sereno.
- A la mujer y al viento, pocas veces y con tiento.
- A la mar madera y a la tierra huesos.
- A Norte joven y a Sur viejo, no les fíes el pellejo.
- Alba roja, vela moja.
- Amarra más pelo de mujer que calabrote de navío
- Animales perezosos, tiempo tormentoso
- Ave de mar en madriguera, anuncia tempestad de esta manera
- Barco en varadero, no gana dinero.
- Cada palo que aguante su vela.
- Carga la nao trasera si quieres que ande a la vela.
- Casa sin mujer y barco sin timón, igual cosa son.
- Con ballestrinque y cote no se zafa ningún bote.
- Cuando agua venga antes que viento, prepara aparejo a tiempo.
- Cuando al marinero le dan de beber, o esta jodido o lo van a joder.
- Delfines que mucho saltan, viento traen, y calma espantan.
- De la carta al timón, al revés la corrección.
- De remeros novatos, boga ranchera.
- Deberás fondear pensando que has de levar.
- Dinero guardado, barco amarrado.
- Donde hay patrón, no manda marinero. - Donde manda Capitán, no gobierna marinero.
- El capitán verdadero, embarca el primero y desembarca el postrero.
- El mandar no admite par.
- El pescador de caña, más come que gana.
- El que ha naufragado teme al mar aún calmado.
- El que se pierde en agua pequeña se ahoga en la grande.
- El que veló, sondó, y desconfió, jamás se perdió.
  - En cada costera, mucho se espera.
- En buen tiempo, no faltan pilotos.
- En el acto de varar, manda la máquina parar.
- En noche cerrada, más vale vela aferrada.

 January 15th, 2009 Maritime Accident Casebook

MAC, has put its audio podcast version story of the incident The Case Of The Rose Assassin online, together with an illustrated transcript as a free safety awareness aid for seafarers and those who train them. Concern over the unacceptable level of seafarer deaths in confined and enclosed spaces has been highlighted by the recent release of a report by the UK's Maritime Accident Investigation Branch, MAIB, into the fatality of a second bosun aboard the passenger liner Saga Rose in Southampton while a safety management audit was underway.

Maritime Accident Casebook, MAC, has put its audio podcast version story of the incident The Case of the Rose Assassin online, together with an illustrated transcript as a free safety awareness aid for seafarers and those who train them. While Saga Rose was docked in Southampton a second bosun was tasked with finding out whether a ballast tank, unopened for three years, contained fresh or salt water. Because the tank was expected to be full and it was believed the testing could be done without entering the tank no permit to work was thought to be required. The tank was not full and the second bosun entered the tank and collapsed and died due to lack of oxygen. A motorman who attempted a rescue without the right equipment was rendered unconscious.

No responsible officer was monitoring the situation because, in addition to the usual workload of the port call, the officers were occupied with a safety management audit and the completion of a tank inspection by Det Norske Veritas, while the bosun was busy with passenger luggage and the chief officer was resting before taking the watch later that day. Says Bob Couttie, administrator and narrator of Maritime Accident Casebook: "Basically, the nature of the second bosun's job changed but he didn't adjust for that change. He knew the safe procedures for entering an enclosed space but didn't fall back on them. He was probably so focussed on doing his job that he didn't appreciate that when a job changes, so do the hazards. "We have to teach seafarers that when something about a job changes unexpectedly you've got to stop, step back and review what your doing."

A further dark lesson is that untrained or ill-equipped would-be rescuers may take away a chance of life for the person they are trying to rescue. "We don't know whether or not the second bosun could have been revived because the emergency response team had to concentrate on the motorman, who was semi-conscious. It's unnervingly common for would-be rescuers to die or require attention before treatment can be given to the original victim, removing any margin for saving that seafarers life."

 MAIB has asked the Maritime and Coastguard Agency to make representations to the International Maritime Organisation and the Maritime Accident Investigators International Forum is putting concentrate effort into bringing attention to the issue. Like all MAC podcasts, The Case Of The Rose Assassin reveals the circumstance around a real event through an audio podcast and online materials available for free at the Maritime Accident Casebook website, www.maritimeaccident.org.
As with the preceding episodes, the podcast is backed by an illustrated online transcript that seafarers can read, discuss and share with their crewmates and other seafarers. Those with training and safety responsibilities can use the broadcasts and the transcripts freely. Maritime Accident Casebook, MAC, is a unique, free, informal educational resource, supported by donations, for seafarers and maritime trainers which seeks to empower seafarers through knowledge to keep themselves alive and their ships safe. Using audio podcasts that can be played on any computer, MP3 Player or MP3-capable cellphone and online downloadable hard-copy transcripts, MAC encourages seafarers to discuss lessons learned from real-life events and apply them to their own vessels and working practices to create a safety-conscious community. For further information about Bob Couttie's Maritime Accident Casebook see the website at http://maritimeaccident.org email mac@maritimeaccident.org Would you like to share this article? Gadgets powered by Google

Estimado Webmaster y demás amigos del Foro.

Ante todo mis saludos y respetos como siempre, he estado casi un mes fuera y no había podido leer absolutamente nada de lo publicado, pues me encontraba en Finlandia atendiendo una invitación de Neste Oil, para el futuro desarrollo de las transportaciones de Hidrocarburos a través del Baltic Sea.

Quisiera que me dieran un update con relación al tema del MV Alutrans, pues al parecer el problema es más bien Legal que otra cosa, pero no entiendo absolutamente nada de lo sucedido, en realidad no entiendo la esencia del problema y lo necesito para saber cómo enfocar el tema y como poder ayudar.

Muchísimos saludos a todos los interesados, hoy leyendo el Tanker Operator Magazine veo como han sido arrestados ilegalmente por el gobierno de Corea del Sur, el capitán y el primer oficial del VLCC Hebei Spirit, producto de un derrame involuntario, a lo que me refiero es a las arbitrariedades de cada gobierno en hacer uso de la ley según convenga, lo que de cierto modo nos deja a todos los seafarers con los pantalones abajo. Cosa que según creo, tal y como dice el Ing Frank Mármol debe de reivindicarse con la International Work Convention siempre y cuando sea firmada por la mayoría de los países miembros de la IWF/ITF y la ILO ya veremos que saldrá de todo esto.

Pienso que el tema del Alutrans se debe en gran medida a la necesidad imperiosa que tienen los marinos cubanos de navegar, pues la cola en el muro de los lamentos es enorme. Aquí por ejemplo en Grecia al no ser Cuba signataria de la ITF están vedados, solo con muy pequeñas compañías griegas como GMA es que enrolan algunos tripulantes en barcos dedicados al Cabotage es decir están allá, aquí la experiencia de los armadores griegos con tripulaciones Cubanas dejo muchísimo que desear, y creo que si existen son muy pocos y contados, aquí hubieron armadores que llegaron a tener el 80% de su flota entre 10 y 12 buques con tripulantes y oficialidad Cubana, pero al cabo de un año, el robo era a mano armada, y los armadores lo entendían hasta cierto punto, pero no eran mucho más baratos que las tripulaciones rusas/rumanas/georgianos, para no mencionar a los filipinos, pues en el teje y maneje era bien diferente el contrato que firmas tu como tripulante con la empleadora, que el que firma la empleadora con el armador, el armador paga por ti como si fueras platino en barras, ahora que a los tripulantes no les paguen lo que en realidad devengan y en base al 80% y 20% u otra formula mágica como el 70% y 30% en el cual el gordo va para las arcas de Perucho, eso no es cuestión del armador, es cuestión del tripulante, ahora como es mas fácil llamar a la ITF como hicieron muchos y de los cuales puedo dar fe, sin querer mencionar nombres avasallaron a varios armadores con sumas de más de 80,000 USD en el año 1999 y 2000 cuando el ingreso de esos buques estaba por el piso pues si recuerdan fue la debacle del mercado. Eso trajo como contraste que aquí en Grecia la comunidad naviera griega no quiere ni oírlos mentar, es decir la formula usada por los ingeniosos fue comida para hoy y ya veremos mañana, por esa razón y por otras para no ser absolutos hoy hay más de 6000 marinos Cubanos sin empleo y serán muchos más pues creo que Petrocost cierra este año, no sé si venderán los barcos o se los traspasaran a Caroil Management.

Creo que deja mucho de desear la Wincho Crewing Agency que conocí yo junto con el Capitán Juarrero y Norberto Cartaya a lo que eso se convirtió después. Sobre todo con Navieros Españoles que no tenían ni la más remota idea de que cosa era el Shipping mucho menos cerca de la administración de tripulaciones. (Feliciano por ejemplo)

Para que no se llamen a engaño en el año 1995 un armador español que de seguro el Capitán Juarrero se acordará, llego a tener casi cuatro buques con tripulación cubana en West África, Nigeria, Ghana, Lagos y Angola y señores los cuentos eran de terror y misterio, uno de los barcos era el Rossia Star, que pasaron y que no pasaron para que contar más de siete meses sin sueldo, paludismo, malaria condiciones infrahumanas abordo, pescando para comer. otro caso el de Máximo Gómez en Sri Lanka que la tripulación tuvo que vender el azúcar a bordo para poder subsistir en abandono total, es decir leyendas hay por montones.

Pregúntenle a los capitanes de esas Odiseas, al Máximo Gómez creo que le pasaron cuatro monzones por arriba hasta que se decretó el Abandono del Buque, la tripulación llegó a un estado tal que se dividieron en dos maquina y cubierta, los maquinistas se encargaban de la venta del combustible y los decks de la carga y eso para poder comer, sopa de pescado y pan. Bueno nada, espero que Esteban pueda aportar muchos más datos que los míos, pero si buscan en los anales de los últimos años, existen cualquier cantidad de casos, el del Playa Larga que llegó después de tocar fondo en el estrecho y llegó con el buque escorado a China y se metieron no se que tiempo que la gente se tiró al muelle para dormir pues el barco estaba apagado y el calor en el verano en China era insoportable, el capitán del buque creo que murió años después joven, Jesús creo que era su nombre. es decir, en realidad los cuentos son de terror y misterio.

Saludos a todos

Capt O. A. Rodriguez

Recibido de Carlos Gutierrez Castellanos

Del Sindicato Comisiones Obreras, los problemas con este Sr. vienen sucediendo hace tiempo. 24-02-2007 Los barcos, con bandera de conveniencia, están retenidos por sus pésimas condiciones laborales CCOO teme que dos buques del armador canario Manuel Barreto estén funcionando como 'barcos negreros' archipielagonoticias.com

El sindicato Comisiones Obreras denunció ayer a través de un comunicado que "la falta de seguridad para la navegación y los fallos de estructura del buque 'Tribox', del armador canario Manuel Barreto y que navega bajo bandera de conveniencia, obligaron a la Capitanía Marítima de Las Palmas a retener el barco en el Puerto de Arrecife con 10 tripulantes a bordo".

El sindicato denuncia que dos barcos de este armador isleño han sido retenidos por sus malas condiciones y por imponer una 'semiesclavitud' a los trabajadores. El sindicato explica que el buque, que se encuentra retenido desde el pasado 28 de enero, fue inspeccionado por miembros de la Capitanía y de la Sociedad Clasificadora del Estado de Panamá y "se comprobó que no cumplía con las mínimas condiciones de seguridad para navegar, por lo que le fue retirada la documentación". En el 'Tribox' viajaban 10 tripulantes filipinos, que llevan sin cobrar más de siete meses, por lo que han reclamado la ayuda de las autoridades y del representante de CCOO para su repatriación. Según han afirmado éstos al representante sindical, "el armador les amenazaba sistemáticamente incumpliendo sus derechos laborales a bordo con lo que estaban en un régimen de semiesclavitud", a lo que se añade que "les retiró su documentación personal y profesional sin que hasta ayer se la haya devuelto".

La policía, añade CCOO, requisó de manos del armador los pasaportes ya que no estaban a bordo. A partir de ahora, el sindicato explica 'Tribox' podrá viajar hasta Nouadhibou para descargar sus bodegas pero no podrá entrar en ningún puerto europeo o canadiense a no ser que muestre un contrato con algún astillero en el que conste que entrará a dique para ser reparado.

Precisamente por este hecho, CCOO mostró hoy su temor a que el barco acabe navegando, en las condiciones en las que se encuentra, entre puertos africanos y termine sus días como barco negrero, como ha ocurrido con el 'Marine I'.

El mismo armador, dice el sindicato, "posee otro buque retenido en el Puerto de Tenerife desde el 25 de noviembre". En este barco, el Guajira, "los tripulantes se encuentran igualmente en deplorables condiciones laborales". De hecho el contramaestre tuvo que ser atendido en el Hospital de La Candelaria. En este caso, concluye el sindicato, "los marineros llevan más de 20 meses a bordo y desde hace tres esperando en Tenerife para ser repatriados y cobrar sus salarios".

Webmaster:

Les quiero presentar a Mauricio Olivera, graduado en la Academia Naval, en el año 1985, pertenece a la  4ta Promoción de Ingenieros-Oficiales de Maquina, pregúntale a Mauricio cual es la triste realidad de los Marinos Cubanos, el vive ahora en Miami y es un testigo del desastre en el que se convirtió la Marina Mercante Cubana.

Créanme que hago lo que puedo, trato de tirarle un cabo a mis ex-compañeros de la Academia Naval y cuando escucho historias como las del ALUTRANS salgo al frente y le escribo a masantín el torero con tal de ayudar en lo que se pueda.

Entra en esta pagina www.ilo.org  es la pagina oficial de la Organización Internacional del Trabajo (ILO es la sigla en ingles), pues bien, entre la ILO y la IMO están desarrollando un nuevo Convenio que será obligatorio a partir del año 2010 si el 25% o mas de los países que conforman la flota mundial lo aprobasen.

El Convenio se llama así: LABOUR CONVENTION, 2006 Te enviaré la información que tengo a mano para que la publiques en tu pagina, si este Convenio entra en vigor créeme que se acabará o al menos disminuirán los casos parecidos al del ALUTRANS

Saludos
Frank  Mármol

La Bahía de la Habana ha sufrido grandes cambios.
Bahia de La Habana

Por ejemplo, los antiguos espigones de San Francisco, la Machina y Santa Clara, se llaman ahora Sierra Maestra 1,2, y 3.

Los de Paula, se están cayendo, abandonados, incluyendo el espigón de la Marina de Guerra. Los muelles y espigón que siguen a continuación de los de Paula, se llaman ahora Aracelio Iglesias... y Juan Manuel Díaz.

Seria fácil buscar una carta de la Bahía de la Habana y detallarlos, yo no me los se todos de memoria pues hay muchos destruidos.

Ya la parte del puerto que da a la Habana Vieja apenas se usa para cargas, solo queda el antedicho muelle Aracelio Iglesias y el Juan Manuel Díaz.  El No. 1 de los Sierra, no estamos seguro si se llamaba Santa Clara o San Francisco, es el mas al norte de los tres que queda frente al Estado Mayor de la Marina, se modernizó para recibir cruceros.

Ahora casi toda la carga se maneja en Regla, en la antigua zona de los molinos de la Burroughs que se modernizó con atraques para carga. Y como decía, en la zona de Cayo Cruz la terminal de contenedores y una parte denominada Haiphong para carga general.
Al parecer, Eusebio Leal quiere desaparecer las operaciones en esa zona de la Habana Vieja para dedicarla al turismo de historia, matando el Puerto. Ya incluso los almacenes de los muelles se están transformando en centros comerciales.

En la carta del HO pueden ver todos los detalles. Por cierto, para contenedores, el puerto de La Habana esta limitado por el túnel de la bahía a solo 40 pies, por lo que en el futuro no serviría para buques actuales que calan mas de 15 metros, al igual que Mariel que no tiene ferrocarril y que su entrada esta limitada en calado.

Lo ideal seria Matanzas, que si es de aguas profundas que incluso tiene ya la terminal de supertanqueros, que puede operar con buques de mas de 150,00 tons DW
Saludos, su corresponsal internacional

Recognition to Eng. Frank H. Marmol

Dear All:

As promised, please find attached copies of the safety equipment, safety radio and passenger ship safety certificates. Also find the module containing the guidelines for the survey of the safety radio certificate as part II of module 6.

I'd like to take this opportunity to publicly thank Mr. Frank Marmol from Panama and Capt. Guido Romano from Italy. In the first case, Mr. Marmol contributed with a set of definitions for maritime terms, which we found very useful and in due time along with other maritime terms' definitions will be provided to you for your own personal use, information and benefit.

In the case of Capt. Romano, he has kindly donated a copy of his book "Cargo Officer's Manual", which compiles his experience on board many types of vessels and covers interesting areas such as stability criteria, bending moments and cleaning of gas tanks; among others. Since we already have prepared the modules for this phase, we will certainly take a look at this book to see how we can incorporate the valuable information and knowledge on this book for a second phase in which we will cover those aspects in more depth.

I'd like to clarify that neither Capt. Romano nor Mr. Marmol requested any recognition for their act of kindness. I just felt it was the right thing to do and hopefully this will encourage others to contribute more actively to this learning process.

Once again, I thank you both for your contribution. That's all for today, please don't forget to send your confirmation to surveytraining@segumar.com

Regards,

Gilberto Tuñón
Survey Training Panama Maritime Authority

 LÁZARA, UNA INVESTIGADORA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
Este articulo viene de Cuba y es interesante observar los problemas que ellos confrontan y las soluciones que buscan, tratando de resolver problemas que en si están en el sistema y no en la tecnología usada.

Desde muy joven la voluntad de avanzar y lograr cada una de las metas que se imponía caracterizó a Lázara Díaz Castro. Esas cualidades personales motivaron que cuando se propuso estudiar ingeniería en economía y organización del transporte, se hiciera realidad ese gran propósito.

Más tarde se plantearía realizar el doctorado y con una maleta llena de sueños y aspiraciones, en 1988, once años después de terminar en la Universidad de La Habana, partió para Moscú, la capital de la antigua Unión Soviética.

En la nación europea con mucho esfuerzo y dedicación Lázara terminó el doctorado en Ciencias Técnicas en la especialidad del transporte marítimo fluvial en el Centro de Investigación y Proyectos del Transporte Marítimo.

Lo más difícil para esta mujer era dejar a su pequeña hija con sus familiares, pero estaba consciente que las exigencias de los estudios requerían contar con juventud para vencer lejanía y el idioma.

En la actualidad es considerada y respetada por sus compañeras y compañeros del Instituto de Investigación del Transporte, del cual fue fundadora, que más tarde cambió el nombre por Centro de Investigación y Desarrollo del Transporte de Ciudad de La Habana.

 BREVE RESEÑA DE UNA MUJER Lázara Díaz Castro partió con otra joven hacia Moscú. Su compañera deseaba especializarse en la explotación del transporte marítimo y cual sería su sorpresa cuando le comunicaron en Cuba que no autorizaban a las mujeres estudiar la especialidad.

Felizmente, cuando las ingenieras llegaron a la nación europea le informaron que la información no era cierta y con sus propios ojos observaron que eran más las mujeres que estudiaban el doctorado o casi estaba parejo.

Reconoció que la actividad realmente había sido privativa en nuestra Patria de los hombres, porque hubo un período en que la navegación era para los del sexo masculino.

En la actualidad la doctora en ciencias lleva tres años en un proyecto grandísimo de lo que es la logística integral de la transportación de contenedores en Cuba.

El programa se ha hecho de conjunto con profesores del Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría (ISPJAE).

El trabajo de los especialistas está considerado como una gran investigación, porque cuenta con un grupo multidisciplinario que labora para la Empresa Transcontenedores que se fundó hace dos años.

Otra propuesta en que Lázara participa es la que trata aspectos relativos a la importación de los contenedores destinados a la región oriental, los cuales transportarán directamente por el Puerto de Santiago de Cuba.

Le pregunto cuál es el objetivo de estas investigaciones y la doctora en ciencias precisó: “Ahorrarle dinero al país, tratar de que la cadena logística se comporte de forma óptima. Aquí entran muchos eslabones: los barcos, los puertos, el ferrocarril, el transporte automotor y la economía interna que a veces por no tener las condiciones requeridas no puede recepcionar la cantidad de mercancías que se requiere diariamente y entonces es donde se comienzan a gestar los problemas de la cadena y muchas veces dan al traste de que se utilice el puerto como almacén. En fin, esa optimización de todo el proceso es lo que estamos tratando de lograr con este trabajo.

“Además aspiramos que los contenedores de importación sean devueltos sin necesidad de hacer pago por sobrestadía.

“La Terminal de contenedores especializada es la de La Habana, pero también se manipulan por la Terminal de Haiphong y el Puerto de Santiago de Cuba. Ahora parece que se va a empezar a operar una cantidad considerable en el de Cienfuegos.

“El puerto de La Habana tiene limitantes con el calado y al ser los buques cada vez más grandes existen mayores dificultades para entrar. La limitante está en el Túnel de la Bahía, por eso sugerimos pensar en otras con mayores calados.

“ Nos referimos a embarcaciones de gran porte. Hoy en día se están transportando buques de contenedores equivalentes a veinte pies, pero hay de cuarenta y las cargas contenerizadas van en aumento.

“Otro aspecto de interés lo es la construcción de las terminales de contenedores de gran capacidad donde estos buques se van a operar.

¿Hasta donde se va a crecer en el tamaño de los buques y de las terminales? “Es una pregunta muy en moda en la industria marítima y que nadie se atreve a responder”.

Deberes del Capitán con el Práctico Abordo

Aclaración de los Deberes del Capitán cuando el Práctico está abordo por el  Capt. Orlando A. Rodriguez .

Esto es un extracto de “Pilots and Pilotage Law”, The Oxford Enciclopedia of Maritime History, (2007 edition).

 No se encontrara lugar en el mundo, donde el practico pueda ser nombrado responsable en caso de accidente. Ni en el Canal de Panama, para quien quiera profundizar en el tema remítase a la Website de la autoridad del canal de Panamá. O a la comisión del canal de Panamá.

Acuérdense siempre que Shipping es una Maritime Adventure. Inclusive dentro del Segundo milenio.

QQ. Pilots: Duties and Obligations 5.4. While the pilotage the Master and the pilot shall constantly exchange the information on the navigation conditions, local conditions, vessel's peculiarities, any other conditions which may influence the vessel's pilotage.

5.5. The presence of the pilot on board the vessel and performing his duties by him does not relieve the Master of the responsibility for ship's control. Pilotage is a very old profession and the law of pilotage is well established. The pilot is engaged as an adviser to the master only. When a pilot arrives on the bridge of the ship, the words “vessel to master’s orders on pilot’s advice” are entered into the ship’s log book. In other words, the master is still responsible for his ship and the presence of the pilot does not relieve him of that responsibility. The Master of the vessel shall use the pilot's practical knowledge and his experience of navigation in the given area. The Master shall give all orders to the steersman and to the engine room by himself. If the Master allows the pilot to give orders to the steersman directly for speeding up the manoeuvring, the orders then are considered performed by the Master's order.

 unQQ Es decir queridos amigos, de la responsabilidad en caso de collisison, no nos libra ni el medico chino. La asociación internacional de armadores ISPA and ITOF (International Tanker Owners Federation) que se reunieron recientemente en Mayo pasado en Grecia , uno de los puntos de la agenda era el tema del MV Cosco Busan que colisiono con el Golden Gate Bridge at San Francisco Last November, y el establecimiento de una medida preventiva que pudiera cubrir a los armadores en caso de desastre,  colisión o derrame con responsabilidad limitada, cuando tuviera practico abordo, esto se esta tratando de implementar desde hace muchísimo tiempo, pero ningún estado signatario de IMO esta de acuerdo con asumir tamaña responsabilidad.

Y aun este hecho esta en el aire y sin poder ser considerado. Tómese en consideración que la garantía por concepto de OPA ( Oil pollution Act) esta en el orden del Billon de Dollares por Buque,

Es decir IMPA ( International Maritime Pilots Association, tendría que cubrirse y forrarse de dinero primeramente, antes de asumir los pilotos responsabilidad civil en caso de accidente.

 Saludos al capitán J. L. Cosculluela Cordialmente O. A. Rodríguez

  Last Liberty Ship May Go To Greece.  

Piraeus, Greece: Maritime Administrator Sean T. Connaughton today signed a Memorandum of Understanding with representatives of the Government of Greece to pursue an agreement to transfer the Liberty ship Arthur M. Huddell to the Greek government for use as a museum. The World War II-era Huddell is the last Liberty ship in the Maritime Administration's fleet. It is currently moored in the James River Reserve Fleet site at Fort Eustis, Virginia.

"It is great to be able to save a bit of history from both our nations," said Connaughton. "This ship is a symbol of the friendship as well as mutual maritime interests linking Greece and the United States."

American shipyards built 2,751 Liberty ships during World War II, in the largest shipbuilding effort in history. Liberty ships crewed by merchant mariners carried troops and military cargo all over the world. The building and sailing of the Liberty ships, and their successors, the Victory Ships, were overseen by the U.S. Maritime Commission and the War Shipping Agency, both predecessor agencies of today's Maritime Administration. After World War II, Greek shipowners purchased many Liberty ships to build up their fleet. The Greek merchant fleet is now the largest in the world.

Two other Liberty ships formerly in the Maritime Administration's National Defense Reserve Fleet, the John W. Brown and the Jeremiah O'Brien, are currently operating as museum ships. While other redesigned and repurposed Liberty ships remain in service, none remain in service in the form they had in World War II. Nonetheless, their use was once so common that the term "Liberty-size cargo", meaning 10,000 tons, may still be heard in the shipping business.

El Final del Buque Escuela "José Martí"


Felicitamos al Ing. José Luis Pírez Doval por el excelente trabajo investigativo sobre el triste final del Buque Escuela “José Martí”.  El desprecio y la insensibilidad del Gobierno de Cuba y de las Autoridades Marítimas y de Guerra, sobre las tradiciones, los valores éticos y morales no tienen limites.

El triste final del crucero “Cuba”, del buque Escuela “José Martí” y la Academia Naval del Mariel son tristes ejemplos de la labor destructiva, inmoral y corrupta del Actual Gobierno de Cuba.

Para ver las fotos finales del “José Martí” pulsar:
Fotos del José Martí en Brazil cortesía de Jose Pirez

Webmaster

A continuación la presentación escrita por el Ing. José L. Pirez.

 Hundimiento del Buqe Escuela “José Martí”.
Puente de Mando Buque Escuela José Martí
 Navegando por las páginas del Círculo Naval me encontré con unas fotos del ‘hundimiento’ del José Martí y me gustaría saber quién las envió y cuándo fueron enviadas, pues el 22 de septiembre del 2006 estaba iniciando mis contactos con Casañas cuando apareció unos tres días antes (alrededor del 19) por este puerto el José Martí remolcado por un remolcador de bandera panameña y tripulación ucraniana, atracando a unos 50 metros de mi oficina, en el muelle No.2.

 De acuerdo con los ‘bolos’, me dijeron que fue vendido a una empresa de la India para ser cortado. Anexo las fotos que tiré ese día. También me dijeron que salieron de Cuba con dos buques (el otro no conseguí saber cuál fue) rumbo a la India para desguace, pero el otro se hundió antes que llegaran aquí. Inclusive se quedaron sin comida 5 días antes de llegar al frente del puerto de Recife y abrieron las balsas para consumir las raciones de supervivencia.

 Estando allá afuera fondeados, recibieron la autorización para entrar y son las fotos en anexo. Después estuvieron un tiempo fondeados fuera de la rada esperando que pagasen su estancia en el puerto y después como de una semana se fueron.

Siempre recordaré que mi padre se enorgullecía al hablar de este buque, pues fue él quien participó en su compra, siendo que la mayoría de los equipos eran duplos para los entrenamientos con los guardiamarinas y que se auto-financiaría por ser mercante para que el gobierno no tuviese que mantenerlo (por lo menos era la intención).

 Efectivamente parece que fue utilizado como oficina por algún huevón y después me sorprendió aquí, en una mezcla de nostalgia y rabia por todo lo que representó y su destino final.

 Cordialmente, José Luis Pírez Doval
 Gerente de Operações Silo Portuário Recife
Para ver las fotos pulse: “Fotos del José Martí”

Final del José Martí cortesía de Frank Marmol

Agate Smith
Hundiendose

Hundimiento del Libertad

Muy buena la recopilación hecha por el historiador Maximino Gómez de los sucesos de el hundimiento de "El Libertad" ex 'RECCA"( de bandera Italiana), incautado por Cuba después de la Declaración de Guerra contra Alemania/Italia/Japón.

 Se de los hechos en la balsa, contados por José Hernández Cabaña, 2ndo Oficial de Cubierta (no de maquinas). José Hernández Cabaña fue un gran oficial de nuestra Marina de Guerra, donde fue Comandante del PC-203 “Baire” donde siempre se portó con dignidad, y firmeza, siempre actuando con honor en todas las situaciones que se presentaron.

 Por aquí estuvo en Misiones Especiales en varios barcos, donde siempre se destacó como un verdadero profesional.
Saludos..Ed Porro. .

Declaración de un Sobreviviente del Libertad

Presentamos una declaración de un sobreviviente del hundimiento del Buque "Libertad" de bandera cubana, por un submarino alemán durante la II Guerra Mundial, este trabajo es cortesía del historiador cubano Maximino Gómez residente en Madrid, España, el cual se ha especializado en asuntos históricos de la Marina de Guerra y la Marina Mercante de Cuba, pueden pulsar
 “Informe de un tripulante del Libertad”

MARINOS CUBANOS AL MERCADO DE ESCLAVOS Por Esteban Casañas Lostal.

Correría el mes de Febrero de este año cuando se realizó una asamblea en un teatro de los muelles de La Habana. Allí se le informaba oficialmente a los marinos cubanos sobre el naufragio de todas las flotas cubanas, pero no es tan sencillo como aparece en estas tres líneas. Aquello era un “calabaza, calabaza, cada uno pa’su casa”, poco se diferenciaba de aquella expresión infantil. Muy desastrosa era aquella noticia para los miles de cubanos que habían perdido el empleo al que dedicaran la mayor parte de su vida.

Se les dijo fríamente que ya no existía la lista de espera para ser enrolados, y que tampoco serían aceptados quienes no tuvieran dominio del inglés. Ironías de la vida o la historia, pienso ahora, ¿no resulta algo cruel exigir el idioma del enemigo? Peor aún, cómo explicarles a esos muchachitos hoy envejecidos, alguna razón que justificara el cambio del idioma inglés por ruso en sus escuelas secundarias. Esa fue la suerte de aquellos hombres, fueron puestos en la calle a voluntad de la suerte, porque señores, en la isla no existe un seguro de empleo del que recibas alguna ayuda mientras se resuelve esa situación. Muchos de mis compañeros de trabajo salieron a vender maní, y los más avispados a “inventar”.

Los extranjeros que lean estas líneas no lo comprenderán muy bien. Inventar es sinónimo de robar, pero para los habitantes de un archipiélago al que pertenecí, eso no es delinquir. La noticia que nos llega hoy desde La Habana es un rayo de esperanza para aquellos hombres abandonados. Cuba abrirá un mercado de contratación de marinos (no olviden que deben aprender inglés) Es lógico que sea acogida esa decisión con mucha alegría, el que así no lo entienda debe probar a vivir en Cuba, sin dólares por favor.

Pero analicemos un poco cómo nos llega esa noticia. Resulta que hay un individuo nombrado Timochenko Fernández, bonito nombre para un cubano y prueba viviente de nuestro pasado reciente como colonia, no es necesario decir de quien. Pues a este señor se le ha dado la responsabilidad de promoción de ese nuevo mercado y para ello se ha convocado a un evento internacional que se realizará en Cuba.

Allí podrán asistir todos esos mercaderes del dolor cubano a contratar los servicios de esos esclavos. Dice la nota que la flota cubana declinó con la crisis económica de los 90, pero se omite los miles de millones de dólares recibidos hasta la caída del bloque comunista. Superior a la cantidad que recibieron los países europeos por medio del plan Marshall, y que fueran despilfarrados en guerras por el tirano cubano (los izquierdistas le llaman presidente) en sus aventuras guerreristas. No se menciona para nada, todos los descalabros que se produjeron por malas operaciones de explotación en esas flotas, solo esa notica, declinó por una crisis.

 Antes de continuar permítanme presentarme para los que no me conocen y puedan acusarme de extremista. Yo trabajé en esa flota durante 24 años, la vi crecer y me sentí orgulloso de pertenecer a ella. Pude ver como iba desapareciendo también. Pues ahora el señor Timochenko en su labor de promotor de esa venta de esclavos, le dice al mundo lo siguiente; “Los marineros cubanos son "reconocidos internacionalmente por su alta preparación profesional, experiencia y disposición de trabajo". Bueno, está muy bien que en medio de la desesperación se defiendan, pero coñito, tampoco abusen tanto.

 Menciona este individuo la disposición para el trabajo de los marinos cubanos. ¡Coñito! Como cambian los tiempos, se acabó el relajito de las actividades en horarios de trabajo, las reuniones del partido, las del sindicato. Se acabó la presencia del Comisario Político con una escopetita de tirar perles haciendo competencias en horas laborales. Y lo peor de todo esto señores, cuando yo exigía trabajo me acusaban de anti partido.

La defensa está permitida señores, ya tenemos no solo a las jineteras más ilustradas del mundo, también lo son nuestros marineros. Pero bien, como el hambre tocó las puertas de todos los militantes, y como ahora se encuentran viviendo un capitalismo más salvaje que todos los conocidos por nuestra historia. Puede estar seguro de que esos hombres saldrán a cubierta con una piqueta en una mano, una raqueta en la otra, el cepillo de alambre en la boca, ¿y la brocha?, ya sabe Ud. señor Timochenko. Puede estar convencido de que así será, esos hombres saldrán a comerse la cubierta antes de permanecer un día más en tierra. ¡Ah! Se me olvidaba decirles, la nota expresa que esta práctica viene realizándose desde hace unos diez años. Se equivoca el camarada, hace muchos años se vendieron los servicios de otros esclavos a diferentes países. Yo fui uno de aquellos que firmó un contrato en una empresa llamada Cuba Técnica, y luego me pagaban un dólar diario.

Señor Timochenko en Cuba se ha descubierto que se pueden cambiar médicos por petróleo, y que el turismo sexual da plata. Muy tarde se dieron cuenta de eso, pero finalmente lo comprendieron. Muchas veces se toma tiempo domar a un animal para trabajar en un circo.

Dice la nota; El foro será parte de la Feria Internacional del Transporte que en su VIII edición, reunirá a hombres de negocios y expertos de más de 17 países en EXPOCUBA. Pabellón ferial de las afueras de la capital cubana, donde los asistentes ya reservaron más de 2.130 metros cuadrados para exposiciones. ¿Hombres de negocio? ¡Si, claro! Gente de la misma calaña y bajos escrúpulos, que hoy explotan a los infelices trabajadores del turismo en amistoso contubernio con el régimen de la isla. Asistirán otros pocos conocidos y servirá para demostrarle al mundo que, los emigrantes cubanos pueden invertir también. Me refiero a unos cuantos cabronzuelos que pertenecieron a la flota, y que de la noche a la mañana se han convertido en pequeños armadores.

 ¡Tomen nota venezolanos!

 Esteban Casañas Lostal
Montreal. Canadá 2004-08-23

Hundimiento del José Martí

Observen el ultimo adiós del Buque-Escuela “José Martí”. Después de navegar durante más de dos años en este Buque-Escuela, solo me queda contemplar estas imágenes con tremenda tristeza.
Frank Marmol

Lista de la Promoción 1

Saludos a todos nuestros compañeros:
 
  Les envío la lista de los miembros de la Promoción 1 después del 59, la que está a mi buen entender;completa y bastante bien actualizada. Están incluidos tanto los de cubierta como los de maquinas. La promoción 2 la tengo tambien completa, pero no en lo que a maquinistas se refiere. Estoy esperando la colaboración de un colega maquinista de esa Promoción que vive en Miami y que quedamos en vernos para dejarla terminada en los próximos días.

  La Promoción 4 la tengo tambien concluida en lo que respecta a cubierta, pero está omisa en lo de los maquinistas, pero estoy detrás de varios amigos para que me den una manito en esta. Tengo tambien completa la promoción 7 de Ingenieros Navegantes de la Academia Granma que se graduó en 1988. Te la paso dentro de unos días.  Esta lista me la proporcionó el Capitán Francisco José Juarrero Varona, hijo del Capitán de la Marina Mercante Augusto Alberto Juarrero Gutierrez y nieto del Capitán de Navío Augusto Juarrero Edelman, conocido por todos. José me va a tratar de localizar a algunos otros de los que eran de su época en la AN que están en el extranjero para que me den sus promociones.
 
Quizás alguno de los que visiten el Foro puedan ayudarnos y enviarnos la lista de sus respectivas promociones, o enriquecer con correcciones u otra información las que hemos ido publicando poco a poco. Yo estoy seguro que con la colaboración de nuestros colegas por todo el mundo podremos ir creando un registro de los alumnos de las Academias Navales, pues ya es mas de una, en las que han cursado sus estudios o examinado en cursos externos, todos lo que hemos escogido esta bella, noble y dura profesión del mar. Lo más importante de todo es que hay que hacerlo, pues según informaciones que han dado los que se encargan de los registros de títulos y alumnos de las promociones anteriores a quienes han tratado de obtener copias de ellos, es que todos esos records han sido destruidos. Criminales ellos que han querido borrar parte de nuestras vidas. Nosotros llevaremos todos esos registros y hasta los de las promociones de la Marina de Guerra posteriores a la del 59. Vamos a recabar la ayuda de todos los que nos la quieran dar para que no se pierda parte de nuestra historia.

  Por este medio recabo la colaboración de todos los que hayan cursado estudios o examinado por cursos externos, en la Academia Naval del Mariel y en la Academia Naval Granma, para que nos ayuden proporcionándonos la lista los integrantes de sus promociones, aunque no hayan terminado, así como fechas de ingreso y graduación, grados máximos alcanzado, localización actual y cualquier otro dato de interés.

 Hay noticias que vienen desde Cuba, dadas por las autoridades que actualmente manejan los registros de graduados y de asignaturas cursadas a quienes solicitan copias o certificaciones de títulos o asignaturas, de que los registros antiguos han sido destruidos. Nosotros somos los que tenemos que evitar que esto no se olvide. Esperamos que todos nos den una "manito."

 Por esta vía le envío saludos a Ted Curbelo.  
 Un abrazo a todos Alfredo Margolles

  Nota del Webmaster: Para aquellos graduados de la AN que deseen continuar sus estudios en Universidades de los EUA, las asignaturas aprobadas en la AN tienen créditos para matricular en dichas universidades, especialmente en carreras de Ingeniería, por lo cual pueden empezar una nueva carrera con créditos ya aprobados, dependiendo del Centro de Educación y la Carrera que escojan.

Notas Técnicas

 Con esto creo que terminamos nuestra primera clase de Marinería o Trabajos de Recorrida.

Estimado Webmaster:

 Esa exigencia en las grúas sobre el corchado o trenzado de un cable a la izquierda o derecha, radica en la dirección en la cual se enrolla ese cable en el tambor del winche.  Ya sabes que en los casos de los puntales o plumas era arbitrario, el cable iba desde el motón del tintero directo al winche y se enrollaba a capricho. Razón por las cuales los cables se aplastaban unos sobre otros por el peso sostenido.  Sin embargo, las grúas poseen una guía corrediza que los enrolla por orden y existen tambores con las guías o ranuras adecuadas para recibir el cable en la medida que se cobre. Ahora bien, la dirección del corchado depende si el enrollado en ese tambor es realizado de izquierda a derecha o viceversa.  Cuando utilizas un cable inapropiado, luego de algún uso, el cable comienza a descorcharse.  Un abrazo.. Esteban Casañas

Webmaster
 Por lo que veo Esteban nos ilustra muy acertadamente algo que no muchos oficiales conocen. Trabajar con cables es una especialidad y son muy pocos los contramaestres y menos los oficiales. que saben como por ej. hacerle una gaza a un cable, o hacer una lingada.
 Sin ser ni mucho menos un especialista en la materia, es bueno que los oficiales de cubierta sepan que un cabo de fibra vegetal (manila, abacá) tiene muchas limitaciones, especialmente cuando se le aplica una carga, los de fibra vegetal tienen poco o ninguna elasticidad, en cambio los de nylon se estiran considerablemente reduciendo su diámetro muchas veces a la mitad de lo normal sin romper. Ahora con los cables la cosa cambia, como explica Esteban son “torcidos” pero los cordones se tuercen en diferentes direcciones y estos a la vez se tuercen en dirección opuesta para formar los cordones principales, que pueden ser tres. cuatro o cinco, los cuales se tuercen a la izquierda. o a la derecha.  Extremadamente importante es saber que tipo de metal se usa, o sea que tipo de acero se utilizó para fabricar el cable, es muy distinto el metal que se usa para un winche o chigre (cargas variables) comparado con el metal de un cable que se usa en trabajos de construcción (cargas estáticas).  Tambien es muy importante que el oficial de maniobras sepa que cuando un cable se le aplica tensión, los cordones o pequeños alambres que lo componen que están en forma helicoidal se estiran, al estirarse rozan unos con otros, metal con metal y por supuesto muchos de ellos se rompen. El USCG y el USN ya tienen establecido que cuando estos alambritos se ven rotos y llegan a un determinado porcentaje, el cable hay que retirarlo de servicio porque ha perdido su fuerza nominal. Gracias por la cooperación de Esteban en estos asuntos, los cuales son muy  importantes para aquellos oficiales abordo, ya que muchos accidentes se deben al desconocimiento de estos detalles.

 Problemas con los cables.

Haciendo mi visita rutinera a la página del CNC percibí el intercambio en relación a los cables, por lo que adiciono la información que tengo y que espero que ayude a aumentar la calidad de nuestros anexos.  

Con respecto al sentido del trenzado (y a pesar de ser de Máquinas), pasé por ese problema con los cables de las lanzas del sugador del silo donde trabajo, donde los cables se abrían con poco tiempo, diciéndome que era un problema desde la inauguración del silo hace 23 años y el veredicto dado por los ingenieros que por aquí pasaron.  El resultado fué que colocaron desde el primer montaje, los cables al contrario (lo que depende del ángulo de devanado en la salida del winche con la polea). Los cambié de lugar y hasta ahora no hubo más problemas. También eso acaba con los canales de las poleas y roldanas aumentando su desgaste.
 Seguiremos informando.  Pírez

Historia de la Marina Mercante de Cuba
Datos sobre la Marina Mercante de Cuba:


Se invita la participación de nuestros miembros a esta reseña histórica de la Marina Mercante Cubana después del 1959.

 Al triunfo de la Revolución. ya existía una marina mercante, no muy desarrollada pero en franco proceso de crecimiento, ya que incluso en la AN habían ingresado dos promociones mercantes, la XIV y la XVI, para cubrir la necesidad de Oficiales.

 Los buques que la formaban, con bandera Cubana eran, si me memoria no me falla, los siguientes: 4 bahías grandes: del tipo C1MAV1 de la segunda guerra mundial . Mariel, Nuevitas, Nipe ( No recuerdo el nombre del cuarto bahía ) 4 Golfitos, del tipo N2SA1 : Siguanea, Tánamo y Santiago de Cuba, de vapor 3 pequeños tanqueros, Falcón, Farovi y Ethel B Otros buques de vapor : Río Caonao, Río Jibacoa, Río Escondido  1 Bulk carrier pequeño: María Teresa.  2 reefers pequeños el Fundador y el Frucuba.

 En 1957 se ordenó la construcción de 6 buques con créditos estatales, los llamados Provincias, 4 en Inglaterra y 2 en Japón, con los nombres de las antiguas provincias de Cuba, los cuales terminaron de llegar después del 1ro de Enero del 59.  Además se habían adquirido en Canada otros buques amarrados desde el final de la guerra, de los que se pusieron en explotación dos solamente por problemas jurídicos con Canada, por deudas, etc., estos fueron el Manuel Ascunce y el Conrado Benítez, que comenzaron a navegar en 1960-1961.

Es necesario señalar que las leyes exigían que el 100 % de los tripulantes fueran cubanos, y que los buques llevaran alumnos en viaje de instrucción si era solicitado por la AN, sin costo para el estado, es decir, a cargo del Armador.

En referencia a los buques Cubanos antes del 1959, favor de añadir los siguientes: Tanqueros: De los mismos Armadores de el Ethel B, Falcón, y Farovi, favor añadir el "Mar Caribe".
Bulk Carrier (Cemento El Morro):Holger Struckman, y tambien el "famoso" remolcador Cartaya con su patana de cemento.

Nota: Los cuatro Bahías eran: Bahía de Mariel, Matanzas, Nuevitas y Nipe.

En referencia a el estudio sobre la Marina Mercante, favor tomar nota que los tres "ríos" eran el Jibacoa, Caonao, y Damují. El Río Escondido, pertenecía a la García Line, y no estaba abanderado en Cuba. Tambien hay que añadir el "Bacaladero 1ro", el cual tenía bandera Cubana, pero no pudo operar ya que no se pudo obtener tripulación Cubana que fuera a pescar a los bancos de Terranova..que diferencia a lo que vino después.

La marina mercante cubana antes de el 1959,representaba el puro concepto de la libertad de empresa, y libertad individual. El gobierno hacia disponibles créditos, y los navieros particulares manejaban las empresas lo que daba un crecimiento lógico, lo mismo sucedía con la aviación comercial la cual en 1958 estaba en un verdadero primer plano. ....no hay como la empresa privada.

Más datos de nuestra difunta Marina Mercante

Veamos la historia de los tres buques refrigerados comprados en España: el Viñales , el Yumurí y el Escambray.

Se adquirieron para transportar carga fría, como es lógico, consistente en  mariscos congelados y cítricos para Europa fundamentalmente.

Los buques refrigerados. Cuba dispone de carga refrigerada, cítricos y mariscos (langosta y sobre todo camarón) que por supuesto, se destina totalmente a la exportación, ya que el pueblo no los ve ni en películas.

Con ese objetivo, se mandaron a construir tres buques refrigerados en España, los denominados Viñales, Yumurí y Escambray.   

Al llegar a Cuba, en lugar de ponerlos a llevar la carga de origen cubano, se chartearon en un pool de buques refrigerados, a un flete menor que la letra que había que pagar a los astilleros.

Resultado: NO SE PAGÓ AL ASTILLERO Y SE PERDIERON POR FALTA DE PAGO.

Hoy, los cítricos que se exportan se transportan por una naviera griega, perdiéndose los puestos de trabajo de los marinos cubanos, los fletes que hay que pagar en divisas, y nos quedamos sin buques.
Más comentarios sobre el desastre de la Marina Mercante y de la Pesca.

 A finales de la década de los 80, se adquirieron en España 8 buques, los denominados San Mames por ser proyectados en los astilleros de Bilbao, de alrededor de 20000 tons de DW.

En la construcción de estos buques fue de supervisor el actual director del Dique seco de la Habana, Ángel Luis Domínguez, con un grupo de técnicos para esta supervisión. Los buques se construyeron con serios problemas, incluyendo la maquina principal, que era de un modelo avanzado pero no experimentado, y dieron gran cantidad de problemas de desgaste acelerado y grietas en las camisas. Tambien las grúas de carga, con pésimo diseño y de una fábrica que, aunque no puedo asegurarlo, dió comisiones para que usaran sus equipos, y desapareció después de entregar los buques.

 Pero, esto no es lo más importante: Al cabo de unos años, se perdieron por no haberse pagado los plazos del crédito concedido, a pesar de que los buques daban ganancias, pues el dinero se entregaba a la economía centralizada y se usaba para cualquier cosa menos para pagar las deudas de la marina mercante. Es notorio el caso del Bahía de la Habana, arrestado en Canada por una deuda de otra empresa estatal , que se arrestó para obligar al Gobierno Cubano a pagar.
El buque estuvo detenido un año entero, con los consiguientes gastos y pérdidas de fletes, hasta que se pagó la deuda después de un sonado juicio. Resultado: Se perdieron los 8 buques después de haber pagado varios millones de euros en los plazos que ya se habían pagado.

Para más información sobre los buques refrigerados tipo San Mamés construdidos en España, pulsar:  "Buques San Mamés"

Desaparición del Capt.  Ramón Lapido

Recibimos la siguiente información sobre el desaparecido Capitán Ramón Lapido.

 El Capt. RAMÓN LAPIDO era hijo del S1Mcg (Mecanógrafo) del mismo nombre...perteneció al DNS (Distrito Naval del Sur Cienfuegos) con el grado de S1Tq (Sargento de Primera Taquígrafo) ...Su participación en el alzamiento del 09/05/1957 en Cienfuegos nunca estuvo determinada...no lo vi en el colegio San Lorenzo...cuando lo instruimos de cargo en la causa 33 de 1957 por rebelión optó por abstenerse de declarar....al regresar de Isla de Pinos el día Primero de Enero de 1959 fue ascendido a AlfFrg.

Estudió en la A. N......en los 80s cruzó el charco... y durante su estancia en Miami siempre mantuvo un low profile... siendo skipper de una motonave que daba viajes a Venezuela, cuando retornaban a casa fue Overboard y se ahogó... creo que la tragedia sucedió en el Lago de Maracaibo...en general fue una persona decente y por todos muy estimado.
Orlando L. Alfonso

Proyecto de Buques de Pasaje con Bandera Cubana, pulse:
"Buques de Pasaje"

Marinos Muertos durante la II Guerra Mundial

Marinos muertos durante la II Guerra Mundial con información detallada de los submarinos alemanes que los hundieron, toda esta información es cortesía de Joel Remón editor de la Revista Bitácora y del Capitán Edwards Porro. Pulse:
                                          "Barcos Hundidos"        

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