Marina Mercante
Buenos dias a todos, quisiera expresar mi opinion sobre el crecimiento
de la Marina Mercante,y la Industria Naviera en Cuba antes de el 1959.
Antes que nada, la Marina Mercante, es "Marina Mercante" y su función es mover
carga y mercancía, llevando a cabo sus operaciones en la forma mas eficiente y rentable posible, afin que los fletes
cobrados puedan cubrir gastos,y dejar la ganancia necesaria a fin de que sus
operadors puedan "crecer sus empresas" es decir invertir en mejorar, y adqurir
nuevos equipos.
Sin clientes a pagar fletes, no hay entrada de dinero, y no hay progreso.
Marina Mercante no es solo barcos, pero toda la infrastructura portuaria, y terreste que sirve de conectividad
y apoyo a las operaciones de carga, descarga, almacenamiento, distribucion,y servicios de documentacion.
Historicamente en Cuba hubo una fuerte marina mercante que cubrió las necesidades de la navegación
costera,
la cual respondia a la necesidad de que el transporte terresre era solo cubierto por los ferrocarriles,
los cuales cobraban fletes algo elevados,lo cual fue superado cuando se terminó de construir la
carretera central.
Después de la construcción de la Central hubo una disminución drástica en los
buques mercantes, pero a la vez hubo un aumento general de la economía la cual generó obras porturias de
primer orden en todo el pais.
No podemos olvidar que también la ensenañza técnica marítima es un factor esencial en crear una industria
naviera,y en este rubro Cuba estaba en primer orden.
No llendo mas lejos,el tiempo entre 1952 y 1959 fue crucial en el desarollo
de nuestra industria marítima, ya que vió el mayor incremento en el número
de barcos jamás visto en Cuba hasta ese momento,y las infraestructuras portuarias
se movieron a la par, con el aumento de los los servicios de carga "ro/ro" y
conceptos de intermodalismo, los cuales sirvieron de ejemplo para la "explosión" de los servicios "ro/ro"
de Miamai a Centro América a principios de los 60.
No olvidemos que SeaLand Services tenía designado al puerto de Mariel como su
"hub" de transhipment, y fue la causa por la cual se construyó el espigón de
Blanco al pié de la Academia.
En la aviacion civil, Cuba estaba a la vanguardia con la compra de tres jets "707" para ser entregados en 1960.
En sumario Cuba no estaba de espaldas a nada, y en todo ibamos hacia adelante, pero pasó lo que pasó,y el país
ahora si está de espaldas a todo.
Saludos
Ed Porro
Editor Intermodal Operations
La compañía holandesa Cargoshell ha diseñado y desarrollado un contenedor plegable, que promete generar grandes ahorros en energía y emisiones contaminantes.
El concepto es muy inteligente y relevante, ya que muchas veces los enormes contenedores deben viajar miles de kilómetros vacíos, ocupando el mismo lugar que un contenedor lleno. Los nuevos contenedores pueden ser plegados cuando están vacíos, y ocupan ¼ del lugar que ocupan al estar llenos.
El transporte marítimo genera entre un 3 y un 4% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) totales, por lo que es muy positivo que se hagan innovaciones en cuanto a la sustentabilidad.
Los nuevos contenedores de Cargoshell están hechos de materiales compuestos, que tienen una serie de ventajas en comparación con los contenedores de acero tradicionales. En primer lugar, son más livianos. En segundo lugar, actúan como aislantes térmicos, lo que evita que los bienes transportados se humedezcan, y permite ahorrar la energía gastada en mantener la temperatura interior constante. También son fáciles de mantener, ya que no se corroen, y son fáciles de limpiar. A diferencia de los contenedores de acero, no necesitan ser pintados. Los contenedores tradicionales llevan inhibidores de oxidación que son muy tóxicos.
Por otro lado, el nuevo diseño no interfiere con las señales de GPS, por lo que pueden tener este sistema incorporado. Mientras que los contenedores tradicionales sí interfieren con las señales.
Al tener un sistema GPS incorporado, si un contenedor llegara a caerse al mar, podría ser rastreado. A su vez, el nuevo producto de Cargoshell tiene unas bolsas que le permiten flotar. Todo esto ayuda a evitar que esta gigantesca caja se hunda en el mar, lo que generaría pérdidas económicas y contaminación.
Cuando se los pliega, estos fabulosos contenedores, miden ¼ de lo que miden estando en su tamaño normal. ¿Por qué esto es relevante ambientalmente? Porque en vez de que un barco tenga que hacer 20 viajes para llevar una cantidad determinada de contenedores, si se los pliega, se puede reducir el número de viajes a cinco. Recordemos que cada viaje significa un gasto considerable de energía en forma de combustibles fósiles, que al quemarse emiten GEI.
Según dice en el sitio web de Cargoshell, si todos los contenedores de acero fueran reemplazados por los plegables, se recorrerían un 75% de kilómetros menos.
Presencia de los Oficiales y Capitanes Rusos en los buques cubanos
Recibido de Alberto Gutiérrez Navegando con extranjerosRecibido del Capt. Juan C. Parera
FUERON INTERESANTES Y EN OCASIONES ENRIQUECEDORAS LAS EXPERIENCIAS DE LOS MARINOS CUBANOS QUE NAVEGAMOS CON OFICIALES SOVIETICOS, UNAS VECES COMO SUBALTERNOS Y OTRAS COMO SUS JEFES. PERSONALMENTE ME TOCARON AMBAS EXPERIENCIAS, INCIALMENTE ME TOCO NAVEGAR EN LA M/N CERRO PELADO, SIENDO SU CAPITAN EN ESE ENTONCES FERNANDO FERNANDEZ DEL RIO, EL 1ER. OFICIAL GEORGI ALEXANDROVICH GUSAR Y YO COMO 2DO. OFICIAL. SI MAL NO RECUERDO DIMOS UN PAR DE VIAJES JUNTOS Y LA EXPERIENCIA FUE BUENA, ESTE SOVIETICO TENIA TITULO DE CAPITAN, PERO SEGUN SUS PALABRAS JAMAS LE DARIAN EL MANDO DE UN BARCO, PUES NO ERA MILITANTE DEL PARTIDO Y ESO ERA UN VETO PARA OCUPAR EL MANDO DE UN BUQUE DE LA URSS. ERA JUERGUISTA, BROMISTA, BEBEDOR Y UN AMANTE DE TODO LO QUE LLEVARA EL SELLO U.S.A. Y EL SIGNO DE U$DOLLAR, PERO TAMBIEN UN BUEN OFICIAL Y MAGNIFICO COMPAÑERO. (LO CORTES NO QUITA LO VALIENTE).
POSTERIORMENTE ME LO ENCONTRE EN EL PUERTO DE LA HABANA, COMO 1ER. OFICIAL DE UN BUQUE DE LA URSS, LE VISITE EN SU BARCO Y PASAMOS UN BUEN RATO. GUARDO UN BUEN RECUERDO DE ESTE HOMBRE.
POSTERIORMENTE, SIENDO YO CAPITAN DEL BATALLA DE YAGUAJAY, ME MANDARON UN JEFE DE MAQUINAS RUSO, LLAMADO ALEXANDER MOUDROLIUVOF, VETERANO DEL SITIO DE LENINGRADO, (SIENDO EL UN NIÑO), HOMBRE RESPETUOSO, MEDIDO E INCONDICIONAL AL MANDO DE SU CAPITAN, TECNICAMENTE UN BUEN JEFE DE MAQUINAS, AMANTE DE LA BUENA MESA PERO AUSTERO, EN MAS DE UNA OCASION ME COMPARTIO SUS EXPERIENCIAS DURANTE LA 2DA. GUERRA MUNDIAL. VISITE SU CASA EN CUBA, (VIVIAN EN GUANABO O TARARA, NO RECUERDO BIEN), CONOCI A SU ESPOSA Y CENAMOS "A LA RUSA", COMO ERA DE ESPERARSE, EN UNA MESA MUY BIEN SURTIDA. UNA CARACTERISTICA MUY INTERESANTE DE ESTE OFICIAL ERA QUE NO LLEGO NUNCA A ACLOPARSE DEL TODO CON SUS SUBALTERNOS CUBANOS DADA LA DIFERENCIA MENTAL, CULTURAL Y SU CONCEPTO SOBRE COMO MANDAR Y OBEDECER. CREO NUNCA LLEGO A SUPERAR ESTE ASUNTO. SENCILLAMENTE NO ENTENDIA NUESTRA FORMA DE SER, SIN EMBARGO ERA UNA BUENA PERSONA SIN ANIMO DE DAÑAR A NADIE.
SI ALGO DEBO DESTACAR DE ESTAS EXPERIENCIAS, ES QUE ESTOS DOS OFICIALES SOVIETICOS DE GENERACIONES DISTINTAS, (UNO DE LA EPOCA STALINISTA Y CON VIVENCIAS MUY DURAS DE LA GRAN GUERRA PATRIA, COMO SE LLAMO EN RUSIA A LA 2DA. GUERRA MUNDIAL), Y OTRO RELATIVAMENTE JOVEN NACIDO YA EN LA ETAPA POSTSTALIN, ERA SU DIFERENCIA DE MENTALIDAD Y VISION DE LAS COSAS, EL PRIMERO AUSTERO, AHORRADOR, DISCIPLINADO Y REPETUOSO, EL OTRO ADMIRADOR DE TODO LO QUE FUERA "MADE IN USA", SUS USOS, COSTUMBRES Y PELICULAS INCLUIDOS, DOLARIZADO HASTA LA MEDULA DE LOS HUESOS Y CON DISCRESION, PERO BASTANTE CRITICO CON TODO LO QUE OLIERA A COMUNISMO Y A PARTIDO. SIN EMBARGO, AMBOS HIJOS DE URSS.
EN CUALQUIER CASO, AMBOS BUENOS OFICIALES Y CUMPLIDORES DE SUS DEBERES Y OBLIGACIONES PROFESIONALES. PARA MI FUE UNA BUENA EXPERIENCIA. TERMINO DISCULPANDOME POR LOS NOMBRES RUSOS QUE HE PUESTO, PUES SI BIEN ASI SE OIAN NO ASEGURO DE QUE ASI SE ESCRIBAN.
CAPT. JUAN C. PARERA
Recibido del Capt. Augusto Juarrero Gutiérrez
Fui testigo y a la vez protagonista de la llegada de Capitanes, primeros oficiales y Jefes de Máquinas soviéticos a la flota mercante cubana, debido a la compra de masiva de barcos y la escasés de oficiales cubanos, a pesar del pase de oficiales de la Marina de Guerra a la E. N. Mambisa.
De uno en especial un capitán de Odessa, Igor N. Kalachnikov (nada que ver con el famoso fusil AK) guardo un recuerdo grato. Era un oficial y caballero, muy profesional en todos los aspectos de la carrera. Nada de política ni de monsergas comunistas. Conocí a su esposa e hija, personas muy educadas y decentes. Me enseñó muchas cosas y me dió mucha libertad, pero recuerdo que se quedó de una pieza con las tablas 214 de navegación de USA, pues usaban un libro enorme para resolver las rectas de altura por logaritmos y una esfera celeste del tamaño de una pelota de bolos, para identificar estrellas, que les llevaba un largo rato calcular y plotear. Adoptó de inmediato la 214 y el Star Finder de la H. O. americana.
También los conocí tramposos y borrachos y tuve que sacar a un jefe de máquinas de un barco por quintacolumnista, pero en general pasaron fugazmente y no dejaron un recuerdo desagradable. Lo que pude ver me ayudó a entender lo fácil del derrumbamiento de la URSS y el cambio vertiginoso de sistema en el Este de Europa.
Son seres humanos y como los cubanos, vivían una doble moral, es decir, aprendieron las leyes de la supervivencia dentro del sistema. Igor murio, navegando en la flota Ukraniana privada, con un prestigio muy grande.
Capt. Augusto A. Juarrero
Hace unos dias, hablando con un colega, recordamos una epoca a finales de los 60 y mediados de los 70, si mal no recuerdo, en que el gobierno contrato un buen numero de Capitanes, Jefes de Maquina, Primeros Oficiales y 2dos Maquiistas sovieticos para que comandaran buuqes de la flota mercante.
Yo tuve la buena suerte de no navegar con ninguno de ellos, no obstante, si tuve asesores sovieticos cuando me nombraron al mando del primer buque tanque (el BT 7 de Noviembre) fabricado en la URSS para Cuba en el año 1970. En aquel momento, como no habia ningun capitan de Mambisa con experiencia en las operaciones de carga y descarga y seguridad de los tanqueros, me enrolaron a un Capitan, un Jefe de Maquinas, un Primer Oficial, un 2do Maquinista y un Bombero u operador de bombas.
En otra ocasion haré un relato sobre esto. En este caso, quisiera que algunos de mis colegas que navegaron bajo el mando de esos capitanes o jefes de maquinas, cuenten sus experiencias con ellos, pues recuerdo que se decian cosas terribles de los susodichos asesores y que en algunos casos algunos de ellos se ganaron el afecto de sus subordinados, pero no creo que hayan sido la mayoria.
Saludos a todos.
Margolles
Aceptando el reto del Capitán Margolles paso a relatar una corta anécdotas sobre los capitanes extranjeros en la marina mercante nacional:
Serian los años 75 al 78 estando a bordo del Aries Carrier / granelero de bandera Inglesa de Gran Caimán de la Flota de Rodson Shipping / Mi persona como Capitan Inspector para preparar la nave para la inspeccion del safety Equipment que se realizaria a la llegada a EU, abordando la nave en Balboa antes de su transito Norh bound .
Durante el transito hube de encontrarme con una nave cubana / No recuerdo el nombre de esta, que navegaba en transito South Bound, como la curiosidad por saber si alguno de mis compañeros de mi promocion estaba como capitan en esa nave, me comuniqué por fonia con ellos y le pregunté ¿Quien era su capitan y su nombre? Para mi sorpresa se identificó con un nombre eslavo o ruso. A mi silencio como contesta la nave cubana o su capitan me preguntó mi nombre y nacionalidad, a mi respuesta COSCULLUELA / CUBANO.
El capitan Ruso exhibiendo un gran sentido de humor me contestó:
Este es un mundo loco " this is a weird world
Un cubano en un barco Ingles A cuban captain on board a British vessel
y Yo en un barco Cubano and myself on board a Cuban Vessel
Buena Suerte Amigo Good Luck Friend
Probando una vez mas que en el mar no hay barreras y quien trata de imponerla esta arando en el mar.
En respuesta a un comentario del capitan Margolles quiero decirle que yo si tuve experiencias de trabajo con jefes de maquinas sovieticos,no puedo decir que hayan sido malas personas, pero si les aseguro que lo que ellos dijeran tenia mas valor que la de nosotros,ellos eran los que decidían quien navegaba y quien no,implantaron un estilo de trabajo que aun en muchos barcos prolifera que es el de resolver los problemas fuera como fueran sin importar si la gente peligraba o no,osea la seguridad de las personas pasaba a segundo plano,pero lo mas triste de todo es que cuando esos señores se fueron,se copió de los rusos el tener un oficial político a bordo,esos si hicieron miles de fechorías a costa de su cargo.
No solamente habia oficiales graduados en esa función sino que pusieron a todo tipo de gente con cualquier cargo que hubieran tenido,solo hacía falta ser del Partido, muchas horas voluntarias en cualquier basura que hicieran en la Empresa,habian engrasadores,timoneles, marineros de sevicio que de la noche a la mañana ganaban a la par del primer oficial del buque,sus decisiones tenian mas validez que hasta la del mismo capitán,aquello era una locura y hoy día despues de haberse eliminado ese invento macabro que fueron los politicos a bordo, esos "señores "mantienen su sueldo "historico" como politicos aunque hayan tenido que volver a sus funciones de antes.
Muchos amigos fueron botados de la empresa gracias a estos señores,ha habido sus ajustes de cuentas a bordo cuando han coincidido estos politicos con marinos que fueron sancionados gracias a sus gestiones. Si hay hay alguien que pueda refutar esto lo invito a que publique su opinión en este Foro. Hacía mucho tiempo que deseaba decir muchas cosas como esta,hay muchas otras que poco a poco las iré contando, no lo hice antes porque no tenia como,ademas quede en deudas con amigos mios que aun navegan al prometer hablar de cosas que ellos no pueden decir y yo si, la vida de esa gente es una miseria constante arriba de los barcos,el marino cubano es el mas humillado del mundo y no tiene como defenderse,yo desde aqui pondré mi granito de arena para ayudar a los que quedan alla,se les ha ido la vida navegando y siguen en la misma miseria.Es una promesa que hago extensiva a todos los que leen este Foro.
Por motivo de seguridad omitimos el nombre del oficial.
Accidentes sufridos por la Marina Mercante de Cuba durante el Gobierno Revolucionario, pulse "Accidentes Marina Mercante".
Como información para todos nuestros miembros
aqui les envío el Web page de Seaboard Marine el cual tiene informacion sobre la
situacion de movimiento de carga hacia Haiti. www.seaboardmarine.comspan.
Intermodal Operations
Capt. Edward Porro
Ed@aol.com
Aguas de lastre: el transporte que las plagas utilizan.
El líquido que utilizan los buques mercantes para bajar el centro de gravedad de las embarcaciones luego de que estas descargan sus mercancías, es el transporte ideal de las especies invasoras que producen desequilibrios ecológicos.
Cada barco que zarpa de un puerto y entra en otros, lleva en su interior lo que se conoce como "aguas de lastre". Este líquido que va dentro del casco de cada embarcación, cumple la función de otorgarle equilibrio a la misma, pero puede ocasionar grandes inconvenientes si se lo descarga en estaciones portuarias diferentes a las que fue introducido.
El problema no lo produce el agua en sí misma, sino los "polizones" que viajan en ella, que al bajar en lares diferentes a los suyos y debido a la increíble capacidad de adaptación de esas especies, comienzan a invadir su nuevo entorno. Esto crea en muchas ocasiones, un desequilibrio ecológico importante, ya que suele ocurrir que en su destino no tienen predadores naturales, y su capacidad reproductiva para incrementar su población de manera exponencial los convierte en una plaga que necesariamente hay que combatir.
El lastre ha servido desde tiempos remotos para mejorar la estabilidad de las embarcaciones, ya que sin el peso de la carga, su centro de gravedad puede quedar por encima de la línea de flotación y hacer que escoren (es decir, que se inclinen hacia un costado).
Los primeros materiales usados como lastre fueron piedras, arena y otros objetos pesados, hasta que en el siglo XIX empezó a utilizarse la propia agua del mar.
Una vez descargada la mercancía en puerto, los barcos que debían regresar vacíos navegaban lastrados con agua. Cálculos actuales estiman en más de 13.000 millones de litros el agua lastre que transporta anualmente la flota mercante en todo el mundo, arrastrando consigo piedras, sedimentos y unas 4.000 especies animales y vegetales. En consecuencia, este trasiego se ha convertido en el mayor vector para la transferencia marina de organismos invasores.
Costo en fletes ahoga economías latinoamericanas.
Latinoamérica en su conjunto gasta casi dos veces más que Estados Unidos en gastos de flete para importar bienes.
Los altos costos del transporte en América Latina y el Caribe socavan el comercio y tienen un efecto perjudicial en la productividad de toda la economía nacional, además de proteger a empresas ineficientes e impedir la expansión de los productores más competitivos, según un nuevo estudio del
Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Un artículo de Julio Marenco en:
http://www.iadb.org/news/detail.cfm?Language=Spanish&id=5979
reseña que: "El avance de un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) señala que los costos de transporte de las exportaciones desde América Latina a los principales mercados mundiales son demasiado elevados y eso reduce la competitividad de la región frente a otras, especialmente China, el sureste asiático y la Unión Europea (UE).
Como ejemplo, el estudio del BID indica que el costo de exportar desde Centroamérica hacia Estados Unidos es para la mayoría de los países mayor que el de China, ubicado a una distancia muchísimo mayor.
Fecha: 03/12/09
A todos los Interesados.
Los Marinos de origen cubano que nos encontramos residiendo fuera de la
Republica de Cuba estamos confrontando una discriminación extrema por parte de
los Armadores que nos rechazan a darnos empleo en sus buques, y para ellos nos
alegando del País de residencia actual o de la actual nacionalidad obtenida por
medio de la naturalización.
Ejemplo: Recientemente un amigo mío se interesó por ayudarme a embarcar en la
Naviera SEABOARD y cuando se enteraron que era cubano con nacionalidad de los
Estados Unidos de America, sin rodeos negaron darme Empleo, de igual manera me
sucedió con la Naviera TROPICAL Shipping, lo mismo con la Naviera
Global
Shipping Marine S.A.. etc. pero todo esto ha sucedido con nuestros compatriotas.
Ya no sabemos de que lado estamos o de que lado vamos ha estar.
Todos necesitamos buscarnos el sustento de la familia, pero los Armadores
prefieren mantener abordo otras nacionalidad por largo periodos, créalo o no lo
crea, recién me encontré 3 Filipinos que llevaban abordo 3 años sin
desenrrolarse de la MV GREY SHARK.
Esto es increíble pero cierto. Y en muchos casos te dan empelo pero en cargos
muy inferiores:
Ejemplo Si eres Capitán te enrolan de Segundo oficial o cuando
mas de 1er Oficial sin tener en cuenta tu capacitan técnica y/o experiencia y
entonces te embarcan un capitán de los ex países socialista o filipino que
prácticamente son recién egresados de las Escuelas Náuticas.
Con Saludos Capitán Eddy N. Gómez Larrinaga
eddyship@yahoo.com
La ampliación del canal, los súper barcos y Cuba
Buenos Aires fue, por primera vez, sede del principal foro mundial de la industria portuaria,
TOC Americas.
Sucedió la semana última, durante tres días. Es más, la Argentina fue el primer país sudamericano elegido por la institución británica TOC Events para realizar su exposición y proponer los temas más relevantes para la industria en un programa de conferencias con casi alrededor de 50 oradores bajo el lema paraguas:
"Sobrevivir al 2009: Entender la herencia de la Gran Recesión y crear oportunidades a partir de la crisis".
Autoridades portuarias de toda la región asistieron. Las locales no estuvieron a la altura de su calidad de anfitriones, apenas si cumplieron con el protocolo.
No obstante, en su maremágnum de cifras y tendencias, la TOC dejó una serie de interrogantes e ideas fuerza que vale la pena destacar en este espacio.
Uno de ellos, y el más relevante, es qué sucederá a partir de 2015 cuando esté completamente operativo el Canal de Panamá Plus, es decir, ensanchado.
Con los mega buques ordenados, construidos y navegando para entonces (es decir, barcos con capacidad para más de
12.000 TEU) entre Asia y la Costa Este del Atlántico, será imperioso contar con uno o un grupo de puertos de transferencia o transbordo para dar servicio a estas moles y alimentar con feeders los puertos más importantes del
Golfo y los de América del Sur.
¿Qué país sonó con mayores chances de cumplir con todas las prerrogativas geoestratégicas, aguas profundas y costos bajos (aunque infraestructura todavía inexistente)?
Nada menos que la caribeña isla de Cuba.
17/11/09
LA NACION
SOLAS 2010 -
NEW REGULATIONS CHALLENGES AND IMPACT SCENARIOS FOR OLDER SHIPS
Best Regards,
Eng. Frank H. Marmol
Principal Surveyor
Marine Division
Statutory and Classification Department
Email: frank@intermaritimeservices.com
___________________________________________________________________________________
Nuevas noticias de los marinos cubanos abandonados en Gabón.
Hola amigos...
La respuesta solidaria recibida con relación al caso de los marinos cubanos abandonados en Gabón, no solo ha sido muy positiva y ofrecemos nuestra más sincera gratitud por ese gesto tan humano.
La noticia ha sido difundida por muchos amigos anónimos a través de Blogs, Foros, Páginas Webs, Listas, Facebook y otros medios disponibles por los Internautas. Muchas gracias en nombre de todos esos marinos que fueron compañeros nuestros.
Vale destacar que el diario español "El País" se ha involucrado directamente en el asunto y su representante en La Habana ha realizado gestiones con los representantes de esos marinos. La cadena "Ser" le realizó una entrevista al Primer Oficial del buque "Medea K", donde el marino les explicó algunos pormenores de la situación.
Nos alegramos por ellos y esperamos que esa pesadilla llegue a feliz término.
A continuación, una parte del último mensaje recibido sobre el Medea K:
CAPITAN, LE INFORMO QUE AYER (POR PRIMERA VEZ) SELECMAR ( "AGENCIA EMPLEADORA" ), SE PUSO EN CONTACTO CON LOS MARINOS CUBANOS DANDO INSTRUCCIONES SOBRE EL PROCEDER E INDICANDO QUE HARIAN GESTIONES PARA REPATRIAR Y COBRAR LOS SALARIOS/SUELDOS ADEUDADOS.
TAL ATENCIÓN OBEDECE A QUE EL CORRESPONSAL DEL PERIODICO "EL PAIS" ( periódico español ) EN LA HABANA, LLAMO A LA EMPRESA INTERESANDOSE POR EL ASUNTO. UN POCO TARDE NO? NO CREIAN EN LOS CUBANOS HASTA QUE LA PRENSA INTERNACIONAL TOMO CARTA EN EL ASUNTO.
MUCHAS GRACIAS. CAPITAN.
Datos del Armador:
Medea Shipping Co
Nombre Sr Eleftherios Kavadias
DPA Sr Teodorus Kavadias
Correo hecate@netone.gr
Direccion Hecate Shipping Co
133 Tatoiou Str,145 64 Nea Kifissia,
Athens,Greece
Company Identification Number 0705079
Ultimas fotos recibidas:
Los tripulantes con sus equipajes a bordo de un remolcador de Gabón que los condujo a tierra.
PD.- Debe ser corregida la cifra inicial de marinos cubanos, ellos son 16 y los otros 6 son de origen maldivos.
Esteban Casañas
22 MARINOS CUBANOS ABANDONADOS EN GABON
Hola amigos...
Estamos recibiendo información en el Foro Naval Cubano "Faro de Recalada"
http://s1.zetaboards.com/Diario_de_Bitacora/index/
sobre la dramática situación que está pasando una tripulación cubana en
Gabón.
Ningún medio de prensa se ha hecho eco de esta noticia que nos piden encarecidamente difundamos con el fin de ayudarlos.
Aquí les envío alguna información sobre esa nave acompañadas de fotografías y los mensajes recibido por un ex marino cubano. Les pedimos de favor que las difundan también.
Un abrazo..
Esteban Casañas
...EN GABON- MAYOUMBA ESTA LA NAVE MEDEA.K IMO 7632553, DE BANDERA PANAMEÑA Y PERTENECIENTE A MEDEA SHIPPING CO, ( ARMADOR GRIEGO ) CON 22 MARINOS CUBANOS. LA NAVE FUE A CARGAR MADERA, ESTANDO DESTINADA ESTA CARGA A CHINA, Y DADO EL MUY MAL ESTADO DE LA NAVE Y EL TIPO DE CARGA, LA NAVE TIENE UNA ESCORA DE 25 GRADOS, ADEMÁS LA PUERTA DE LA REGALA DE BABOR SE PERDIÓ. POR LAS ESCASA O NINGUNA SEGURIDAD QUE TIENE LA NAVE, LOS MARINOS CUBANOS ABANDONAN EL BARCO, ESTANDO A SU SUERTE EN GABON-MAYOUMBA, EN CASI PLENA SELVA AFRICANA, CON COMIDA PARA DOS DÍAS Y 1200 DÓLARES PARA 22 HOMBRES.
ESTÁN A SU MERCED. EL COMERCIAL QUE LOS ATIENDE EN CUBA SE LLAMA JESÚS ENRIQUE BÁEZ NO ES CAPAZ DE BUSCAR Y DAR SOLUCIÓN POR FAVOR HÁGANLO SABER AL MUNDO. 22 MARINOS CUBANOS ESTÁN A SU MERCED EN ÁFRICA.
Este es el mensaje recibido del amigo Marco Polo:LOS MARINOS CUBANOS SIGUEN EN GABON, LA PRENSA DE ESPAÑA EN CUBA SE PUSO EN CONTACTO CON SELECMAR, PARA SABER SOBRE LA REPATRIACIÓN Y DEL PAGO DE LOS SALARIOS LLEVAN MAS DE ONCE MESES SIN COBRAR.
EL BARCO TIENE UNA CARGA DE MADERAS PRECIOSAS, dicen que con valor cada tronco de 13.000 USD. EL BARCO ESTA EN ZONA PROTEGIDA Y PRETENDEN REMOLCARLO HASTA PORT-GENTIL Y LLEVAR A LOS MARINOS HASTA LIBREVILLE, DESPUÉS NO SE SABE QUE PASARA.
HE INFORMADO A LA ITF, A GREENPEACE, A LA EMBAJADAS DE CUBA EN ÁFRICA, AL ALTO COMISIONADO DE LAS NACIONES UNIDAS PARA LOS DERECHOS HUMANOS, A LA PRENSA DE ÁFRICA POR HACER QUE SE SEPA.
Otros trabajos pueden encontrarse en las sig. direcciones: http://www.conexioncubana.net/
http://www.conexioncubana.net/blogs/esteban/
http://www.conexioncubana.net/blogs/escorado/
CUBA CONTACT DRESSES MARITIME CASUALTY INVESTIGATIONS
Dirección General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante Nacional Errazuriz 537 ... CUBA. Distrito de Seguridad e Inspección Marítima del Oriente
MSC-MEPC.6/Circ.5
Distrito de Seguridad e Inspección Marítima del Oriente
Calle Enramada # 10
Peralejo y Callejón Cuba
Santiago de Cuba
Phone: +53 22 62 3495 / +53 22 62 3548
Fax: +53 22 623495
E-mail: elieser@utoriente.ciges.inf.cu
Dirección de Seguridad e Inspección Marítima
Boyeros y Tulipán
Plaza
Ciudad de La Habana
Phone: +53 7 881 6607 / 881 9498
Fax: +53 7 881 0149
E-mail: dsim@mitrans.transnet.cu
Puertos cubanos se preparan ante ampliación del Canal de Panama.
INVERSIÓN. Cuba trabaja en el dragado y la modernización tecnológica de sus tres puertos principales con la colaboración de China y Venezuela ante el reto que le supondrá la ampliación del Canal de Panamá, informaron medios oficiales.
Las obras buscan aumentar el calado para operar buques de mayor porte en los puertos de La Habana, Cienfuegos y Santiago de Cuba.
Cortesía del Ing. Frank Mármol
Pese a los largos discursos del Presidente Obama y los Pronóstico
exagerados del Gobierno y de algunos sectores Financieros, la economía en los EUA, en Cuba y prácticamente
a nivel mundial va de mal en peor.
Como ejemplo de lo anterior vean la siguiente información enviada por nuestro corresponsal en Panama
el Ing. Frank Mármol:
La crisis y las flotas fantasmas en Singapur
Desde hace muchos meses, los habitantes de Singapur miran al mar y no ven el horizonte. Apostada frente a sus costas, se encuentra la mayor flota de barcos de cargamento jamás reunida en la historia, una gigantesca formación compuesta por miles de cargueros y petroleros y que, en su conjunto, iguala en número de barcos a las armadas de EEUU y Gran Bretaña juntas.
Simon Parry bautiza acertadamente esta formación en las páginas del Daily Mail como la "flota fantasma de la recesión", dado que los cargueros llevan anclados aquí desde que comenzó la crisis mundial y se frenó el intercambio de mercancías a escala global.
El puerto de Singapur ya era uno de los más transitados del mundo, pero ahora barcos llegados de todos los rincones del planeta han elegido estas aguas para quedarse hasta que escampe el temporal económico. Según explicaba en mayo en The New York Times, el motivo es que se trata de una zona con escasas tormentas, el combustible y las reparaciones son baratas, y se encuentran a tiro de piedra de los más importantes puertos de Asia, donde quizá reciban un encargo.
“Antes”, relata un pescador local entrevistado por Simon Parry, “no había nada aquí, solo mar. Entonces aparecieron los grandes barcos y cada día aparecen más”. Los cargueros están vacíos y sin tripulaciones, apenas unos hombres para evitar los actos de piratería, así que algunos lugareños ya hablan de “barcos fantasma”. “Nunca vemos a nadie a bordo”, dice el mismo pescador, “y algunas personas les tienen miedo. Creen que pueden traer una maldición y que tienen malos espíritus”.
Los barcos se apartan de la costa porque así no pagan los costes del puerto y la ley les permite permanecer durante meses sin tripulación. La acumulación es de tal calibre que se aprecia en Google Maps y decenas de usuarios de Flick cuelgan las fotos que toman desde el avión cuando sobrevuelan la zona. Las autoridades también monitorizan su presencia vía satélite y advierten del creciente peligro de colisiones por la congestión entre las aguas de Malasia e Indonesia.
En el origen de esta situación está la crisis y la caída de los precios. Hace un año, por estas fechas, contratar un barco de 80.000 toneladas costaba unos 50.000 dólares al día y ahora se paga hasta 10 veces menos. Las compañías no reciben encargos y no pueden trabajar, y la cadena afecta a miles de trabajadores y a los astilleros de todo el planeta. Los diferentes gobiernos llevan semanas hablando de muestras de recuperación económica pero hay un indicador que resultará infalible: el día en que la zona se despeje, la actividad comercial mundial se habrá puesto de nuevo en marcha.
Ventajas de la clasificación obligatoria para buques y artefactos navales
(FNM)
La clasificación o verificación técnica obligatoria de Elementos Técnicos de Juicio de buques y artefactos navales ofrece múltiples y evidentes beneficios a todos los sectores involucrados.
La clasificación o verificación técnica obligatoria de Elementos Técnicos de Juicio de buques y artefactos navales, a cargo de sociedades de clasificación nacional o internacional debidamente reconocidas, inscriptas y auditadas por la Autoridad Naval, ofrece múltiples y evidentes beneficios a todos los sectores involucrados.
El principal fundamento de esta norma es la necesidad de mejorar e incrementar controles para contribuir con la Autoridad Naval a prevenir accidentes, preservar la vida humana en el agua y el cuidado del medioambiente. Las sociedades de clasificación pueden asistir a la Autoridad en su función de fiscalización aportando en forma regular una evaluación profesional experimentada e imparcial de las embarcaciones. Las clasificadoras inclusive pueden complementar esa colaboración aportando a la Autoridad Naval los resultados de los testeos, planos, auditorías, información técnica, reportes, etc. para un archivo más veraz y completo. Debe revertirse el concepto que las sociedades clasificadoras están en “la vereda del frente” e invaden funciones oficiales propias. Por el contrario, estas entidades cumplen funciones técnicas y son colaboradoras casi imprescindibles de las Autoridades Navales, que hacen lo humanamente posible con los limitados recursos profesionales y materiales que a veces disponen.
Si las verificaciones privadas funcionan para los transportes terrestres y automóviles, con mayor razón deben aplicarse a una actividad naturalmente riesgosa como lo es la navegación. Así lo entendieron los hermanos brasileños a raíz de un penoso accidente y el sistema rige satisfactoriamente en ese País desde hace tiempo.
La clasificación o verificación técnica obligatoria beneficia también en forma muy particular a la industria naval nacional, con el efecto multiplicador que trae para toda la economía, mencionando especialmente la mano de obra calificada que demanda.
El monitoreo profesional constante de las embarcaciones exige que éstas se conserven en perfecto estado de mantenimiento y navegabilidad, debiendo ser reparadas cuando es necesario. Ello evita la importación y abanderamiento de buques que no cumplan con los estándares de calidad necesarios, obligándolas en última instancia a ser adecuadas en astilleros nacionales.
Los armadores y propietarios sin lugar a dudas reducen costos de mantenimiento al detectar falencias o efectuar reparaciones menores a tiempo, preservando así su patrimonio y reduciendo también el costo de los seguros, riesgo de averías, etc. No es el mismo riesgo un buque supervisado en forma permanente que otro que no lo está, y esto lo saben los armadores, dadores de cargas y compañías de seguros al celebrar sus contratos y hacer valer sus derechos.
La clasificación obligatoria implica una revalorización y reconocimiento del trabajo de ingenieros navales y técnicos debidamente matriculados el País, que son los únicos habilitados legalmente para el ejercicio de su profesión conforme a sus incumbencias y al marco regulatorio que les resulta aplicable (Ley 6070/58), defendiendo así el trabajo de los profesionales locales frente a la incursión de profesionales extranjeros no registrados ni domiciliados en el País.
Las sociedades de clasificación extranjeras, además de ser auditadas por la Autoridad Naval, deberían prestar legalmente todos sus servicios con profesionales debidamente matriculados en el País. Por su parte, el personal retirado de Prefectura Naval y/o Capitanes de Ultramar puede expedirse en las especialidades de radio y navegación.
Desde el punto de vista legal, la norma citada no es violatoria de ninguna garantía constitucional o ley, ni de ningún tratado internacional. Tampoco implica resignación de las facultades de fiscalización y policiales de la Autoridad Naval ya que ella no sólo continúa, sino que refuerza sus funciones y controles habituales, incluyendo la auditoria de las sociedades de clasificación habilitadas a tal fin.
Con este sistema la Autoridad Naval mejoraría significativamente su función de fiscalización y se asegura que todas las embarcaciones se encuentran monitoreadas en forma permanente por profesionales idóneos y debidamente informada de las condiciones de las mismas.
Frank Mármol desde Panama nos recomienda ver los siguientes enlaces:
http://www.youtube.com/watch?v=fAhaP53wkM0
http://www.liverpoolmuseums.org.uk/maritime/exhibitions/derbyshire/
Derbyshire Disaster - STRONG RECOMMENDED - THIS VIDEO MUST TO SEE !!!!
Jamaica construirá terminal para grandes
cruceros.
El gobierno de Jamaica informó el sábado el inicio de la construcción de una terminal de cruceros que atraerá un millón de visitantes al año, para lo cual ya se ha asegurado la financiación
Si desea enviarnos un mensaje o alguna sugerencia pulse
Cargo Securing Manual
Cortesía del Ing. Frank Mármol.
SOLAS Chapter VI and VII requires a Cargo Securing Manual (CSM) for all types of ships engaged in the carriage of cargoes other than solid and liquid bulk cargoes.
The CSM shall be drawn up to a standard at least equivalent to relevant guidelines developed by the Organization, ref. IMO MSC/Circ. 745 - 13 June 1996. The requirements were implemented 1-January-998.
Having an approved Cargo Securing Manual is a statutory requirement. CSM Model Manuals Model Manuals free of charge to help those who prepares CSMs. One general guidance manual, is meant to cover all ship types. This does not mean that all the text is applicable for every ship. Only ship specific relevant information should be included from this manual. To illustrate this, two additional ship specific model manuals for Supply Vessels and for General Cargo Carriers are available.
The model manuals have the following features: · Extracts from Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (the CSS Code) as amended, with annexes 1-13, are included. · Relevant information - such as the IMO Timber Code are incorporated, together with figures. · Calculation formulae and advice is included for the determination of MSL of existing securing equipment. · Accelerations for L greater than 30 and B/GM grater than 4. A user guide is available.
Los astilleros españoles están inmersos en el centro de la crisis.
La demanda para la construcción de nuevos barcos en los astilleros de España sufrió desde el comienzo de la crisis económica global una caída sin precedentes en la industria naval española.
Hace ya un año que prácticamente no se firman pedidos para la construcción de nuevos barcos y el movimiento económico de la industria naval, que hace doce meses estaba estimado en 6.000 millones de euros, y que le daba trabajo a más de 10.000 personas, hoy se contrajo más de 1.000 millones por la caída abrupta de las embarcaciones puestas a navegar en los últimos meses.
De cualquier forma, según las afirmaciones del presidente del Cluster del Naval Gallego, José Domínguez, el trabajo todavía sigue existiendo a consecuencia de la expansión que la industria tuvo durante los años 2006 y 2007, lo que hace que haya en la actualidad algunos barcos en proceso de construcción. Pero de nuevos contratos, ni hablar.
Dice Domínguez que obviamente la industria naval está afectada por la crisis, sobre todo en el segmento de las embarcaciones offshore, ya que son barcos muy complejos, caros, con un alto valor de mano de obra añadido, por lo cual desde el segundo semestre del año pasado el movimiento contractual para este tipo de embarcaciones fue literalmente nulo.
De no reactivarse por el lado del petróleo, calcula que para el 2011 los contratos existentes habrán finalizado, y si no se producen nuevas contrataciones para el armado de buques, para ese entonces la industria naval española quedaría sin trabajo, dejando un tendal de parados y altísimos niveles de desempleo.
Los principales astilleros españoles, como Vulcano, Barreras, Freire, Armas y algunos otros, tienen trabajo “asegurado”, aunque en niveles inferiores a los normales, por aproximadamente un año y medio o dos más, cuanto mucho.
Es por eso que la aparición de nuevos contratos, que deberían venir de la mano de una reactivación económica a nivel global, son imprescindibles para la supervivencia de una tradicional e importantísima industria española.
18/08/09 NERCADO CONTINUO
Los astilleros polacos pueden zozobrar.
La operación se esfuma, y el futuro vuelve a ser incierto para los astilleros polacos de Gdynia y Sczecin.
El consorcio qatarí ha hecho marcha atrás y no ha pagado los 86 millones de euros antes de la medianoche de ayer, como se había acordado. Pide tiempo para estudiar irregularidades.
La venta al mejor postor antes de finalizar agosto, es la principal exigencia de la Comisión Europea a Varsovia, si ésta quiere reembolsar las multimillonarias ayudas públicas al sector concedidas desde 2004, y consideradas posteriormente ilegales por Bruselas.
Ahora Polonia ha de buscar un nuevo comprador a contrarreloj para evitar la bancarrota de los dos astilleros en los que trabajan unos 8000 operarios.
Cortesía del Ing. Frank Mármol
Les presentamos varios enlaces muy interesantes e informativos relacionados con nuestra profesion:
Super Tanqueros
http://supertankers.topcities.com/index.htm
El Emma Maersk Big Ship - Emma Maersk, Wal-Mart gets its stuff from China
http://www.youtube.com/watch?v=sBQ7IA2RI2c
Emma Maersk on Fire Emma Maersk ON FIRE - World's Largest Container Ship
http://www.youtube.com/watch?v=gG0vcDGmCf4
Super Tankers 550.000 DWT Giant
http://www.youtube.com/watch?v=iSop1RS1nSM
Maquina Abordo Funcionando
http://www.youtube.com/watch?v=wFhKCHbMP4g
Instalando un Piston en la Máquina Principal
http://www.youtube.com/watch?v=eVezfnW3Wu4
Ship Energy Efficiency Management Plan
Cortesía del Ing. Frank Mármol.La OMI acepta reducir las emisiones de carbono (FNM) La Organización Marítima Internacional (OMI) se adhirió el viernes a la adopción voluntaria de propuestas destinadas a recortar las emisiones de carbono. Sin embargo, grupos ambientalistas seńalaron que no se alcanzaron las decisiones que se necesitan.
Marine Environment Protection Committee (MEPC) - 59th session: 13 - 17 July, 2009
Last week, the Marine Environment Protection Committee (MEPC) of the International Maritime Organization (IMO) agreed to disseminate a package of interim and voluntary technical and operational measures to reduce greenhouse gas (GHG) emissions from international shipping; and also agreed a work plan for further consideration, at future meetings, of proposed market-based instruments to provide incentives for the shipping industry.
The agreed measures are intended to be used for trial purposes until the Committee's sixtieth session (MEPC 60) in March 2010, when they will be refined, as necessary, with a view to facilitating decisions on their scope of application and enactment. The measures include:
- interim guidelines on the method of calculation, and voluntary verification, of the Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships, which is intended to stimulate innovation and technical development of all the elements influencing the energy efficiency of a ship from its design phase; and
- guidance on the development of a Ship Energy Efficiency Management Plan, for new and existing ships, which incorporates best practices for the fuel efficient operation of ships; as well as guidelines for voluntary use of the Ship Energy Efficiency Operational Indicator for new and existing ships, which enables operators to measure the fuel efficiency of a ship.
Market-based instruments
The Committee held an in-depth discussion on
market-based instruments and agreed a work plan for its further
consideration of the topic, as of its next session (MEPC 60, March 2010), to
build on discussions and submissions to date, taking into account also
relevant outcomes of the climate change conference (COP 15) that the United
Nations is to convene in Copenhagen in December 2009. Such instruments would
have purposes such as: climate change mitigation and adaptation activities;
research and development; offsetting of emissions; and serving as an
incentive for the industry to invest in more fuel-efficient technologies.
The Committee noted that there was a general preference for the greater part of any funds generated by a market-based instrument under the auspices of IMO to be used for climate change purposes in developing countries through existing or new funding mechanisms under the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) or other international organizations.
Report to COP 15
The outcome of the MEPC on GHG emissions from ships will be
reported to COP 15, which will consider a successor instrument to the Kyoto
Protocol to the UNFCCC.
The Committee agreed that any regulatory scheme applied to GHG emissions from international shipping should be developed and enacted by IMO as the most competent international body.
Speaking at the close of the MEPC, IMO Secretary-General Efthimios E. Mitropoulos congratulated delegates for driving forward the Committee's agreed action plan on greenhouse gas emissions from ships, which "deserves to be recognized as compelling proof that IMO can, indeed, be entrusted with the regulation of international shipping on the issue of climatic change - an unequivocal message that needs to be heard, and fully understood, all over the globe. He went on to urge delegates to promote the successful outcome of the session, by briefing their colleagues and, through them, the competent Ministers in their home countries (e.g. of Transport, Mercantile Marine, Environment and Foreign Affairs), in particular those who will participate in COP 15, and by publicizing it widely among all concerned so that "the complexities of this most international of all industries are duly taken into account when shaping official policies and positions on the issue at hand - both at Copenhagen and at the post-Copenhagen rounds of consultations at IMO."
Mr. Mitropoulos reiterated his belief that "the time for apportioning blame as
to who is responsible for the state of the planet has passed. Now it is time
for action. Developed and developing countries, industrialized and emerging
economies alike are left with no option other than to get together and,
together, work out solutions that will serve well the good cause of
reversing the route to planet destruction."
Greenhouse gas study
2009
The MEPC was assisted in its deliberations by the outcome of the
Second
IMO GHG Study on greenhouse gas emissions from ships, 2009, which is the
most comprehensive and authoritative assessment of greenhouse gas emissions
from ships engaged in international trade.
The Study estimated that ships engaged in international trade in 2007 contributed about 2.7 per cent of the world's anthropogenic CO2 emissions and also states that emission reductions are feasible through technical and operational measures as well as through the introduction of market-based reduction mechanisms.
In the absence of global policies to control greenhouse gas emissions from
international shipping, the emissions may increase by between 150 and 250
percent by the year 2050 due to the expected continued growth in
international seaborne trade.
Palabras vacías
(FNM)
Uno podría ser perdonado por pensar que los contratos en el negocio naviero ya no valen más que el papel en el que han sido escritos.
Primero fueron charteadores del sector de graneles secos que simplemente ser retiraron de contratos desfavorables a la cabeza del mercado. Ahora, en el campo del transporte de contenedores, observamos líneas –dedicadas al comercio transpacífico- tratando de incrementar,unilateralmente, las tarifas de los contratos anuales, a sólo pocos meses de haber sido acordadas.
Sería por cierto interesante convertirse en una mosca en la pared para ver a los hombres de venta de las navieras encontrándose con las principales cargadores estadounidenses, y tratándoles de explicar que ellos ahora, en efecto, quieren romper los contratos que les llevaron meses de negociaciones.
La posición de los miembros del Acuerdo de Estabilización Transpacífico (Transpacific Stabilization Agreement - TSA), es que los contratos 2009/2010 fueron negociados en momentos en que la economía global estaba severamente deprimida, y los volúmenes de carga de Asia a EEUU se encontraban un 20% por debajo de los correspondientes al año anterior.
Es cierto. Pero... ¿qué ha cambiado realmente entre aquel momento y el actual?
Muy poco, pareciera, más allá de la aparentemente tardía toma de conciencia de las líneas, de que encerrarse en un contrato de 12 meses con niveles de tarifas que no cubren siquiera los costos operativos, ha sido una mala idea.
En estos duros tiempos económicos, dar marcha atrás e ir a pedir a sus clientes más dinero, es una propuesta extremadamente difícil. Tal vez, algunos cargadores lo acepten, pero más probablemente, esta última declaración de TSA reciba un generalizado rechazo.
Adaptado al español por NUESTROMAR; Fuente: Lloyd´s List, 09/07/09
10/07/09
NUESTROMAR
Classification Society
Cortesía del Ing. Frank Mármol.A classification society is a non-governmental organization in the shipping industry, often referred to as 'Class'.
It establishes and maintains standards for the construction and classification of ships and offshore structures, supervises that construction is according to these standards and carries out regular surveys of ships in service to ensure the compliance with these standards.
To avoid liability, they explicitly take no responsibility for the safety, fitness for purpose, or seaworthiness of the ship however.
Contents:
1 Responsibilities
2 History
3 Flags of convenience
4 Today
5 List of Classification Societies
6 External links
7 See also
8 References Responsibilities
Classification societies set technical rules, confirm that designs and calculations meet these rules, survey ships and structures during the process of construction and commissioning, and periodically survey vessels to ensure that they continue to meet the rules. Classification societies are also responsible for classing oil platforms, other offshore structures, and submarines. This survey process covers diesel engines, important shipboard pumps and other vital machinery.
History
In the second half of the 18th century, London merchants, shipowners, and captains often gathered at Edward Lloyds’ coffee house to gossip and make deals including sharing the risks and rewards of individual voyages. This became known as underwriting after the practice of signing ones name to the bottom of a document pledging to make good a portion of the losses if the ship didn’t make it in return for a portion of the profits. It did not take long to realize that the underwriters needed a way of assessing the quality of the ships that they were being asked to insure. In 1760, the Register Society was formed — the first classification society and which would subsequently become Lloyd's Register — to publish an annual register of ships. This publication attempted to classify the condition of the ship’s hull and equipment. At that time, an attempt was made to 'classify' the condition of each ship on an annual basis. The condition of the hull was classified A, E, I, O or U, according to the state of its construction and its adjudged continuing soundness (or lack thereof). Equipment was G, M, or B: simply, good, middling or bad. In time, G, M and B were replaced by 1, 2 and 3, which is the origin of the well-known expression 'A1', meaning 'first or highest class'. The purpose of this system was not to assess safety, fitness for purpose or seaworthiness of the ship. It was to evaluate risk.
Samuel Plimsoll pointed out the obvious downside of insurance:
- The ability of shipowners to insure themselves against the risks they take not only with their property, but with other peoples’ lives, is itself the greatest threat to the safe operation of ships.[3]
The first edition of the Register of Ships was published by Lloyd's Register in 1764 and was for use in the years 1764 to 1766.
Bureau Veritas (BV) was founded in Antwerp in 1828, moving to Paris in 1832. Lloyd's Register reconstituted in 1834 to become 'Lloyd's Register of British and Foreign Shipping'. Where previously surveys had been undertaken by retired sea captains, from this time surveyors started to be employed and Lloyd's Register formed a General Committee for the running of the Society and for the Rules regarding ship construction and maintenance, which began to be published from this time.
In 1834, the Register Society published the first Rules for the survey and classification of vessels, and changed its name to Lloyds Register of Shipping. A full time bureaucracy of surveyors (inspectors) and support people was put in place. Similar developments were taking place in the other major maritime nations.
Adoption of common rules for ship construction by Norwegian insurance societies in the late 1850s led to the establishment of Det Norske Veritas (DNV) in 1864. Then after RINA was founded in Genova, Italy in 1861 under the name REGISTRO ITALIANO, by the "Associazione della Mutua Assicurazione Marittima" (Mutual Marine Insurance Association) [established in Genova in 1857 by ship managers and shipowners (or "ship shareholders"), to cover risks related to loss and/or damage of the hull and rigging of sailing ships], to meet the needs of Italian maritime operators, as had already occurred in Great Britain and France. 6 years later Germanischer Lloyd (GL) was formed in 1867 and Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) in 1899. The Russian Maritime Register of Shipping (RS) was an early offshoot of the River Register of 1913.
As the classification profession evolved, the practice of assigning different classifications has been superseded, with some exceptions. Today a ship either meets the relevant class society’s rules or it does not. As a consequence it is either 'in' or 'out' of 'class'. Classification societies do not issue statements or certifications that a vessel is 'fit to sail' or 'unfit to sail', merely that the vessel is in compliance with the required codes. This is in part related to legal liability of the classification society.
However, each of the classification societies has developed a series of notations that may be granted to a vessel to indicate that it is in compliance with some additional criteria that may be either specific to that vessel type or that are in excess of the standard classification requirements. See Ice class as an example.
The advent of open registers, or flags of convenience, has led to competition between classification societies and to a relaxation of their standards.
The first open register was Panama in 1916. Fear for political instability and high and excessive consular fees led the president of Liberia, William Tubman, in 1948 to start an open register with the help of Edward Stettinius, Jr.. The World Peace of Stavros Niarchos was the first ship in that register. In 1967 Liberia passed the United Kingdom as the largest register. Nowadays, Panama, currently the largest register, and Liberia have one third of the world fleet under their flag.
Flags of convenience have lower standards for vessel, equipment, and crew than traditional maritime countries and often have classification societies certify and inspect the vessels in their registry, instead of by their own shipping authority. This made it attractive for ship owners to change flag, whereby the ship lost the economic link and the country of registry. With this, also the link between classification society and traditional maritime country became less obvious - for instance Lloyd's with the United Kingdom and ABS with the United States. This made it easier to change class and introduced a new phenomenon; class hopping. A ship owner that is dissatisfied with class can change to a different class relatively easily. This has led to more competition between classes and a relaxation of the standards. In July of 1960, Lloyds Register published a new set of rules. Not only were scantlings relaxed, but the restrictions on tank size were just about eliminated. The other classification Societies quickly followed suit.[4] This has led to the shipping industry losing confidence in the classification societies, and also to similar concerns by the European Commission.[5]
To counteract class hopping, the IACS has established TOCA (Transfer Of Class Agreement).
In 1978, a number of European countries agreed in The Hague on memorandum that agreed to audit whether the labour conditions on board vessels were according the rules of the ILO. After the Amoco Cadiz sank that year, it was decided to also audit on safety and pollution. To this end, in 1982 the Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU) was agreed upon, establishing Port State Control, nowadays 24 European countries and Canada. In practice, this was a reaction on the failure of the flag states - especially flags of convenience that have delegated their task to classification societies - to comply with their inspection duties.
Today
Today there are a number of classification societies, the largest of which are Lloyd's Register, Det Norske Veritas, Nippon Kaiji Kyokai, RINA and the American Bureau of Shipping.
Classification societies employ ship surveyors, material engineers, piping engineers, mechanical engineers, chemical engineers and electrical engineers, often located at ports and office buildings around the world.
Marine vessels and structures are classified according to the soundness of their structure and design for the purpose of the vessel. The classification rules are designed to ensure an acceptable degree of stability, safety, environmental impact, etc.
All nations require that ships and other marine structures flying their flag meet certain standards; in most cases these standards are deemed to be met if the ship has the relevant certificate from a member of the IACS or EMSA. Certificates issued by the classification society on behalf of the flag country are also required for pumps, engines, and other equipment vital to the ship's function. Equipment under certain sizes is usually excluded from these certificate requirements.
In particular, classification societies may be authorised to inspect ships, oil rigs, submarines, and other marine structures and issue certificates on behalf of the state under whose flag the ships are registered.
As well as providing classification and certification services, the larger societies also conduct research at their own research facilities in order to improve the effectiveness of their rules and to investigate the safety of new innovations in shipbuilding.
There are more than 50 marine classification organizations worldwide, some of which are listed below.
List of Classification Societies
External links
- ABS American Bureau of Shipping
- ACS Asia Classification Society
- BKI Biro Klasifikasi Indonesia
- BV Bureau Veritas
- CCS China Classification Society
- CR China Corporation Register of Shipping
- CRS Hrvatski Registar Brodova (Croatian Register of Shipping)
- DNV Det Norske Veritas
- GL Germanischer Lloyd
- HRS Hellenic Register of Shipping for Greece
- ICS Iranian Classification Society
- IRS Indian Register of Shipping
- IROS International Register of Shipping
- KR Korean Register of Shipping
- LR Lloyd's Register
- NK Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK)
- PRS Polish Register of Shipping (Polski Rejestr Statków)
- RBNA Registro Brasileiro de Navios (Brazilian Register of Shipping)
- RINA Registro Italiano Navale
- RINAVE Registro Internacional Naval SA
- RS
- GBS Guardian Bureau of Shipping
- SCM Ships Classification (Malaysia) Sdn Bhd
See also
Prestige oil spill, an incident and following lawsuit that could have radically changed the role of class societies.
References
- ^ Such a certificate does not imply, and should not be construed as an express warranty of safety, fitness for purpose or seaworthiness of the ship. It is an attestation only that the vessel is in compliance with the standards that have been developed and published by the society issuing the classification certificate.
- ^ Put simply, the purpose of the classification certificate is not to guarantee safety, but merely to permit Sundance to take advantage of the insurance rates available to a classed vessel. The Sundancer (7 F.301 1077) per George C Pratt, Circuit Judge
- ^ Jack Devanney (2006): The Tankship Tromedy, The Impending Disasters in Tankers, CTX Press, Tavernier, Florida, ISBN 0977647900, p. 9-11
- ^ Jack Devanney (2006): The Tankship Tromedy, The Impending Disasters in Tankers, CTX Press, Tavernier, Florida, ISBN 0977647900, p. 21-23
-
^ The Commission shares the concerns often expressed in
various sectors of the maritime industry that the performance of
classification societies does not always meet the standards
required.
COM(2000) 142 final, Communication from the Commission to the
European Parliament and the Council on the Safety of the Seaborne
Oil Trade, p. 19
However, largely due to the commercial pressure exercised on the classification societies, and to the growing number of organisations operating in the field without having sufficient expertise and professionalism, the confidence of the shipping community in these organisations has declined in the recent decades. p. 23 - ^ LR plans to move its head office to Southampton in 2011
- ^ Recognition for Greece, Cyprus and Malta
- ^ Recognition for Poland, Czech Republic, Cyprus, Lithuania, Malta and the Slovak Republic
- ^ Since 2004 in Bureau Veritas
- ^ Recognition for Portugal
- ^ Associate member of IACS
Global Maritime Distress Safety System - Wikipedia, the free ... The Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) is an internationally agreed-upon set of safety procedures, types of equipment, and communication ... en.wikipedia.org/wiki/Global_Maritime_Distress_Safety_System - 57k - Cached - Similar pages
Uniformes que usaban los Oficiales en servicio en la Marina Mercante de Cuba: "Uniformes"
ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO
CNC
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
COMUNICADO DE PRENSA
México,
D. F. a 1º de junio de 2009
UNA VERGÜENZA CELEBRAR “DÍA DE LA MARINA” SIN BARCOS MEXICANOS
· Más de 80 por ciento de carga de importación y exportación la realizan buques extranjeros
· "Agresiva" fuga de divisas de más de 20 mil millones de dólares al año en fletes marítimos
· No hay Voluntad Política del Gobierno para sacar a flote a la Marina Mercante Nacional y “desconoce auténtica celebración del primero de junio”
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, afiliada a la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC), afirmó hoy que es una vergüenza para nuestro país que se celebre “El Día de la Marina” sin tener barcos mexicanos.
Enrique Pacheco Georges, vocero de la Alianza (organización social que integra a cerca de 100 mil afiliados), dijo que México no tiene nada que celebrar este 1º de Junio y lamentó que nuestro país, con más de 11 mil kilómetros de litorales no tenga una flota mercante nacional, por lo cual más del 80 por ciento de las importaciones y exportaciones la realizan buques de bandera extranjera.
“Es una lastima que el gobierno de Felipe Calderón desconozca la auténtica celebración del “Día de la Marina”, y que por falta de una Política de Marina Mercante Nacional, hoy el país no cuente con ningún buque en tráfico de altura y también no se tenga registro alguno de que en astilleros mexicanos se construyan barcos de más de mil toneladas de peso muerto.
Pacheco Georges, también secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, indicó que al año el país tiene una "agresiva" fuga de divisas de alrededor de 20 mil millones de dólares en fletes marítimos, debido a que no hay embarcaciones mexicanas y el gobierno decide entregar a empresas navieras extranjeras el transporte de sus importaciones y exportaciones, incluyendo los hidrocarburos.
“Nos entristece, agregó, que nuestras flotas hayan desaparecido y hoy sólo contemos con algunos buques que hacen maniobras de cabotaje interno, mientras que millones de dólares y euros se lo llevan empresas extranjeras con el alquiler de barcos y equipos para la operación de nuestros puertos”.
Por su parte, Joaquín Dorantes Pérez, vicepresidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), expresó que en México existen sólo 30 barcos con capacidad de mil toneladas de peso muerto, que es la apta para transporte, y que para que se constituya una flota mercante nacional se requiere de al menos 150 barcos. Es decir, existe un déficit de más del 70 por ciento.
Alertó que la marina mercante en México está en declive debido a que no ha modernizado su flota y en su industria naviera, en sus áreas de construcción y reparación de embarcaciones de pesca y de apoyo a las maniobras portuarias y operaciones petroleras fuera de costa, así como en la construcción y reparación de plataformas fijas petroleras, cayeron en las últimas décadas al grado de que no existe registro alguno en la administración pública federal actual.
Puntualizó que el cabotaje mexicano, considerada la columna vertebral para fomentar la marina mercante nacional, está siendo mermado con la expedición de permisos de navegación a embarcaciones extranjeras por parte de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), siendo que es uno de los obstáculos fuertes que impiden el desarrollo del tráfico porque se afecta también a la planta laboral.
Aseveró que es una vergüenza que México no cuente con una flota mercante a pesar de sus 11,122 kilómetros de litorales y sus 16 puertos, mientras que Panamá, con tan sólo 2,490 kilómetros de costas y seis puertos, está considerada por Lloyd's Register (organismo internacional dedicado a medir el comportamiento de la flota mundial arriba de las 100 toneladas brutas), como "la flota más grande del mundo", tanto en tonelaje bruto como en registro de naves, con un total de 7.650 buques que navegan internacionalmente con bandera panameña.
Estamos conmemorando el "Memorial Day" en los
Estado Unidos de América, es un día dedicado a los que
cayeron en combate defendiendo el sistema americano en contra de las agresiones
de dictadores y sistemas dictatoriales que nos han tratado de esclavizar.
En honor a este día publicamos unas memorias del Capt. Francisco
Daltabuit Carnero, Promoción XV MM, relatando sus experiencias en el
Sea Lift Command durante la Guerra de Vietnam.
Dedicamos este trabajo a nuestros compañeros ya desaparecidos que expusieron sus vidas
en mas de una ocasión defendiendo nuestros ideales:
Comodoro Manuel Carnero González Promoción VII
Capt. Acacio Loredo García Promoción XIII
Cdr.Mario de Lamar Maza USN
"Mis Memorias en el Sea Lift Command"
MOTONAVE GUANTÁNAMO, ESCENARIO DE UN CRIMEN OR ESTEBAN CASAÑAS
"M/N "GUANTÁNAMO"
Sabía usted que Cuba compró 602 millones de dólares en mercancías de los EUA durante el pasado año, de que se queja entonces FC del Bloqueo cuando él puede comprar todo lo que quiera en los EUA directamente o a través de otros países, además de eso casi todo lo que se vende en los EUA por desgracia está fabricado en la China, en la India, en el Japón, etc.
Cuba se pudiera ahorrar por lo menos un 30% comprando esos productos directamente de sus fabricantes
en esos países.
Pero FC lo que verdaderamente quiere es que le abran los créditos bancarios y financieros disponibles en los EUA, por supuesto para después no pagarlos como ha hecho con los demás países que le han facilitado esos créditos.
Últimamente varios gobernantes latinoamericanos lloran lágrimas de cocodrilo solicitando que se levante el embargo a Cuba, pero lo que ellos realmente quieren es que Cuba tenga dinero para pagar las grandes deudas pendientes que tiene con estos países como Brazil, Argentina, Chile, México, etc., incluyendo España.
Cuba tiene un tremendo problema con su “cash flow” y utiliza las divisas que tiene disponibles no para pagarle a sus deudores sino para comprar al cash todo lo que compra en estos momentos en los EUA.
Aquí cabe preguntar porque Castro se divorció con el mejor mercado del Mundo a solo 50 millas de nuestro
suelo y nos hizo a nosotros navegar cruzando los océanos, llevando carga a países totalmente sub-desarrollados y
a miles y miles de millas de distancia de nuestra Patria, y ahora viene de rodillas pidiendo y rogando
lastimeramente que le levanten el Embargo con los EUA.
Pueden ver las compras efectuadas por Cuba en los EUA pulsando el siguiente enlace
http://www.cubatrade.org/
Cuando vean el Website anterior buscar el artículo titulado:
U.S. Agricultural/Food Export Statistics For Cuba 2001
Proyecto
Buques de Pasaje en Cuba
Proyecto:
"Buques de Pasaje con Bandera Cubana"
Accidentes sufridos por la Marina Mercante de Cuba durante el Gobierno Revolucionario, pulse "Accidentes Marina Mercante".
Thursday, April 9th, 2009
Overall confidence levels in the shipping industry have declined by more than twenty per cent over the past twelve months, according to the latest Shipping Confidence Survey produced by leading international accountant and shipping consultant Moore Stephens.
One year on from the first Moore Stephens survey, the average confidence level expressed by respondents, on a scale of 1 to 10, was 5.4, compared to 6.8 in the initial survey in February 2008. In the last four months, the average confidence level declined from 5.6 to 5.4, and was most significantly down amongst owners and managers, with the level falling to 5.4 in each category from previous levels of 5.8 and 6.0 respectively.
Comments ranged from, “As owners we have already touched the bottom, and I don’t believe we can go any lower”, to “We are quite confident that there will continue to be good business opportunities in the months ahead, and perhaps this is a good time to enter the market from the point of view of investment.” Other comments included, “In twelve months’ time, the market will have factored in most of the bad news and market confidence will start to return, led by the US, Europe and Asia”, and “Shipping will start an upward trend in the third quarter”.
Estimado Webmaster:
Estuve involucrado durante algunos años en la formación profesional de
Capitanes y Oficiales cubanos. Tuve la oportunidad de despachar en privado en
Julio de 1988 en la sede de la OMI con el Dr. C. P. Srivastava, su
Secretario
General. Simpatizamos y conectamos desde el primer momento.
Ya en esa ocasión coincidimos en los peligros de las titulaciones falsas u
obtenidas mediante fraudes o sobornos.
Es increíble que esas prácticas se
mantengan y proliferen en pleno siglo XXI. Soy OMISTA, es decir, admiro a la
OMI, como decía un ilustre y excelente profesional Capitán Guerola,
funcionario Peruano insertado en la organización, por su servicio en cuanto a
seguridad para la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación y
sus esfuerzos en el perfeccionamiento de la formación, titulación y guardias
de la gente de mar.
Sin embargo, prevalecen prácticas indignas y vergonzantes en algunos países y
por algunos gobiernos y funcionarios.
Estoy por tanto de acuerdo con el Capitán Eddy Gómez Larrinaga y apoyo lo que
dice.
Este Foro puede ser un vehículo de ayuda a denunciar y prevenir estas
corruptelas.
Les saluda desde Alicante,
Capitán Augusto A. Juarrero
Cada día que pasa los Marinos estamos indefensos a los abusos y
atropellos, son pocas las Autoridades que toman en serio estos problemas y
aplican la Ley según este soplando los vientos.
La ley esta representada por una
mujer que están vendados sus ojos soportando una balanza que representa la
Justicia pero es que esa venda se le corre para ver a quienes les aplicara las
Leyes y ya ustedes podrán opinar.
Si los Gobiernos que forman parte de las
banderas de conveniencias toman medidas con relación ha estos problemas les
aseguro que los buques cumplirán con todas las regulaciones marítima y
laborales.
Dice un Refrán que no deja de ser cierto:
La Justicia demorada es la Justicia denegada.
Créanlo estamos viviendo tiempos duros y se tiene que luchar e involucrar a las
autoridades a que tomen mas en serio
los problemas, como la nueva modalidad de personas que están embarcando en los
buques con licencias y jamás han visto un barco, tenemos casos con licencias de
capitanes de jefes de maquinas, oficiales tanto de cubierta como de maquinas,
llegando a los barcos y los verdaderos profesionales saben lo que le estoy
diciendo.
Tenemos muchos cabos que atar en el sector marítimo a nivel
internacional. Los Accidentes suceden debido a factores que lo originaron, como
la inexperiencia, por total desconocimiento profesional, la irresponsabilidad en
el cumplimiento de sus obligaciones, por fallas técnicas debido a falta de
mantenimientos etc.
Nunca he aceptado nada de esto y los combato, cada persona tiene derecho a
superarse técnicamente, pero esto se hace sin quemar etapas.
Capt. Eddy Gómez
Para información de nuestros visitantes pueden ver en el enlace siguiente
tomado de la Bohemia de Cuba, un análisis por “ellos” de la situación desastrosa de los puertos de Cuba que ahora con la palabrería acostumbrada quieren solucionar.
http://www.bohemia.cubaweb.cu/2009/03/11/nacionales/puertos.html
EL SECTOR MARÍTIMO ANTE CRISIS ECONÓMICA
Expertos discutieron sobre problemáticas en foro internacional en Panamá.
La cancelación de contratos de construcción de buques mercantes y el drástico descenso en los fletes marítimos, luego de décadas de auge, hacen temer a los expertos que el sector naufrague ante el impacto de la crisis económica mundial.
El temor a que el sector se hunda quedó reflejado durante la novena edición del foro 'Panama Maritime', que reunió esta semana en el país canalero a más de 500 especialistas del negocio marítimo internacional.
Los expertos dijeron que en el sector marítimo las cifras empiezan a hacer agua y no ven un flotador por babor ni estribor."El momento es incierto después de un año traumático", expresó en la cita el secretario general de la Organización Marítima Internacional, Efthimios Mitropoulos.
Indicó que el transporte marítimo tenía hasta hace un año "uno de sus mejores resultados de todos los tiempos", sobre todo por la alta demanda de materias primas en China e India, pero con la crisis económica el transporte marítimo "ya ha sido mordido".
Mitropoulos destacó que el Índice Báltico (Baltic Dry Index, en inglés), que mide la evolución del costo del transporte marítimo de las principales materias primas, cayó 11.000 puntos en unos meses, el mayor descenso en su historia.
"El 90% del comercio mundial es transporte marítimo y llevábamos 27 años de crecimiento y de pronto este año se ha quebrado esa tendencia", dijo a la AFP el presidente del Instituto Marítimo español, Miguel Pardo. Según Pardo, la tendencia en el transporte marítimo en los últimos meses es de una reducción de 2%, cuando en 27 años "no ha bajado de un aumento del 5%". "Ha habido un 'boom' tremendo y muchos astilleros tenían las gradas ocupadas para 4 ó 5 años de contratos y ahora, a la vista de la bajada de los fletes, empiezan a cancelarse esos contratos", expresó Pardo.
El sector marítimo "todo el mundo tiene problemas. Hay quienes tienen más o tienen menos y quienes no lo dicen", dijo a la AFP el abogado José María Alcántara, especialista en este negocio. Aseguró que "lo peor está por venir" y que algunos fletes han bajado en 98%, como los de mercancía a granel. Alcántara dijo que no habrán mejoras mientras "no se reactiven el crédito y la banca mundial" para financiar la construcción de buques y los "muy altos" costos de los seguros para armadores y navieras.
"Un abaratamiento de costes va afectar a la seguridad marítima", advirtió. El jefe de la Autoridad Marítima de Panamá, Fernando Solórzano, dijo a la AFP que "el atraque y desatraque de buques es el mercado más afectado y habrá una menor carga en los puertos que puedan no tener un alto grado de eficiencia". Solórzano cree que las navieras apostarán al mayor movimiento de carga en rutas cortas y pidió tener "mentalidad abierta para trabajar políticas de libre mercado" y no "perturbar la navegación con cargas arancelarias o cortapisas".
Por su parte, la Autoridad del Canal de Panamá pronosticó una caída de 5% en 2009 en el tonelaje que cruza la vía interoceánica, tras registrar una baja de 1% en los últimos doce meses, en septiembre. Eso implicaría una caída de 20 millones de toneladas en 2009, bajo el sistema especial de medición que utiliza el Canal.
Fuente: Marítimo Portuario-Chile
Fecha: 18/02/09
PDVSA's and Cuban Caribbean transport JV received first tanker
CARACAS
Petroleumworld.com, Feb 11, 2009
Venezuela's oil company PDVSA announced on Monday that it had acquired the first tanker for the oil fleet of the Cuban-Venezuelan company Transportes de ALBA (TRANSALBA)
The Pention is a Panamax tanker with 72,700 tons of deadweight, and was named after Haitian independence hero Alexander Pention.
A similar second tanker, the Sandino, named after Nicaraguan hero Augusto Cesar Sandino is to be commissioned in March. And a smaller third tanker is been considered, in order to facilitate access to small harbors in Central America.
The new tankers will be use to supply the Petrocaribe agreement countries in the Caribbean and specifically the Petion It will be used to carry crude oil from the refinery in Puerto La Cruz in Venezuela to the PDVSA- CUPET Camilo Cienfuegos oil refinery in central Cuba.
TRANSALBA is a Cuba's Transportes Maritimos and Venezuela's PDVSA joint venture with the purpose to assists in the distribution of hydrocarbons in nations of the region.
LA ACUICULTURA APUESTA A SU SIGLO
Al reducirse drásticamente la pesca, en las próximas dos décadas puede duplicarse la cría de peces y mariscos, que aporta ya casi la mitad de los frutos de mar que consume la humanidad.
“La acuicultura es el futuro. Será una industria importante en el Sur (en desarrollo) y una de las principales fuentes de empleo e ingresos, reemplazando a la pesca en importancia”, según Jason Clay, científico de la filial estadounidense del Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF).
La Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) pronostica que el consumo personal de estos alimentos aumentará 1,5 kilogramos por año en las próximas dos décadas, dijo Clay ante 491 participantes en la Cumbre sobre Pescados y Mariscos, celebrada entre el 1 y el 3 de este mes en la occidental ciudad estadounidense de San Diego.
LA INDUSTRIA MARÍTIMA SUFRE LA CRISIS
Tras el récord en 2007 de 8 mil millones de toneladas transportadas, en el 2008 el comercio marítimo global cayó sustancialmente, arrastrado por la crisis.
Una buena indicación de esto es la disminución del Indice Seco del Báltico, compuesto por los precios del transporte marítimo de carga seca, que en noviembre del 2008 estaba a 891 puntos, mientras que en mayo de ese año había alcanzado los 11.973, sufriendo en ese lapso una caída de 11 veces en su valor.
La bonanza de los años anteriores, con creciente demanda de fletes marítimos, había llevado a las navieras a invertir en la construcción de más y más grandes barcos. Hoy muchos de esos barcos no navegan, mientras que las rutas internacionales se cancelan o se recorta su frecuencia.
En cuanto al impacto de esta crisis en el Canal de Panamá, Melissa Novoa, en artículo de Martes Financiero, indica que "En la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ya se estaban preparando para lo que venía. Hace más de un año ya habían anticipado esta desaceleración económica y el impacto que la crisis iba a tener en el tráfico, lo que los llevó a hacer ajustes en sus pronósticos de crecimiento en el año fiscal 2008 (1 de septiembre al 31 de octubre)."
La industria marítima está transitando por aguas turbulentas.
Las cifras del comercio marítimo internacional que se registraron en 2008 no se acercan a las reportadas en 2007, cuando superaron el máximo histórico de 8 mil millones de toneladas.
El informe Review of Maritime Transport 2008 de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por sus siglas en inglés) señala por ejemplo, que el índice seco del Báltico (BDI, por sus siglas en inglés) -índice compuesto de los precios del transporte marítimo de carga seca, como mineral de hierro, cereales, carbón, bauxita y alúmina y fosfato- pasó de tener 11 mil 793 puntos en mayo de 2008 a 891 a comienzos del mes de noviembre del año pasado. Que el BDI haya perdido 11 veces su valor demuestra que la crisis financiera desde esa época, ya había comenzado a tocar las puertas del comercio internacional, destaca el informe, y agrega que una caída de este índice viene a la par de una disminución de la demanda de servicios de transporte marítimo, acentuando los efectos de la crisis financiera en la demanda mundial de mercancías.
Rubén Karamañites, presidente de la Cámara Marítima de Panamá, comenta que el crecimiento que se venía registrando en el comercio internacional obligó al comercio marítimo a redoblar sus inversiones de ofertas de espacio (puertos), a globalizarse al mismo ritmo que la demanda y a redefinir los controles de la carga en el mercado internacional. El resultado fue la construcción de naves con mayor capacidad, la reestructuración y creación de nuevas rutas, la apertura de nuevos puertos y la ampliación de otros para enfrentar ese crecimiento de carga que se estaba dando. Pero con la situación actual las navieras han tenido que reducir y cancelar algunas rutas, suspender proyectos y disminuir los arribos a determinados puertos, lo que ha producido a su
vez la reducción de personal, de los costos de operación y la redefinición de sus planes económicos.
Ricardo Lince, representante de Agencias Continental S.A., agente de navieras, reconoce que lo que está pasando en los mercados está afectando al sector marítimo.
Las navieras han optado por dejar parados algunos de sus buques para ahorrar costos, y también están alterando las rutas y buscando nuevas. Esas son pruebas de que en el mar se está sintiendo el temporal.
Fuente:
Summa News-Central America Data
Cortesía del Capt. Juan L. Cosculluela "Refranes Marineros"
A barco nuevo, capitán viejo.
- A buen viento, mucha vela pero poca tela.
- A golpe de mar, pecho sereno.
- A la mujer y al viento, pocas veces y con tiento.
- A la mar madera y a la tierra huesos.
- A Norte joven y a Sur viejo, no les fíes el pellejo.
- Alba roja, vela moja.
- Amarra más pelo de mujer que calabrote de navío
- Animales perezosos, tiempo tormentoso
- Ave de mar en madriguera, anuncia tempestad de esta manera
- Barco en varadero, no gana dinero.
- Cada palo que aguante su vela.
- Carga la nao trasera si quieres que ande a la vela.
- Casa sin mujer y barco sin timón, igual cosa son.
- Con ballestrinque y cote no se zafa ningún bote.
- Cuando agua venga antes que viento, prepara aparejo a tiempo.
- Cuando al marinero le dan de beber, o esta jodido o lo van a joder.
- Delfines que mucho saltan, viento traen, y calma espantan.
- De la carta al timón, al revés la corrección.
- De remeros novatos, boga ranchera.
- Deberás fondear pensando que has de levar.
- Dinero guardado, barco amarrado.
- Donde hay patrón, no manda marinero.
- Donde manda Capitán, no gobierna marinero.
- El capitán verdadero, embarca el primero y desembarca el postrero.
- El mandar no admite par.
- El pescador de caña, más come que gana.
- El que ha naufragado teme al mar aún calmado.
- El que se pierde en agua pequeña se ahoga en la grande.
- El que veló, sondó, y desconfió, jamás se perdió.
- En cada costera, mucho se espera.
- En buen tiempo, no faltan pilotos.
- En el acto de varar, manda la máquina parar.
- En noche cerrada, más vale vela aferrada.
January 15th, 2009
Maritime Accident Casebook
MAC, has put its audio podcast version story of the incident The Case Of The Rose Assassin online, together with an illustrated transcript as a free safety awareness aid for seafarers and those who train them.
Concern over the unacceptable level of seafarer deaths in confined and enclosed spaces has been highlighted by the recent release of a report by the UK's Maritime Accident Investigation Branch, MAIB, into the fatality of a second bosun aboard the passenger liner Saga Rose in Southampton while a safety management audit was underway.
Maritime Accident Casebook, MAC, has put its audio podcast version story of the incident The Case of the Rose Assassin online, together with an illustrated transcript as a free safety awareness aid for seafarers and those who train them.
While Saga Rose was docked in Southampton a second bosun was tasked with finding out whether a ballast tank, unopened for three years, contained fresh or salt water. Because the tank was expected to be full and it was believed the testing could be done without entering the tank no permit to work was thought to be required. The tank was not full and the second bosun entered the tank and collapsed and died due to lack of oxygen. A motorman who attempted a rescue without the right equipment was rendered unconscious.
No responsible officer was monitoring the situation because, in addition to the usual workload of the port call, the officers were occupied with a safety management audit and the completion of a tank inspection by Det Norske Veritas, while the bosun was busy with passenger luggage and the chief officer was resting before taking the watch later that day.
Says Bob Couttie, administrator and narrator of Maritime Accident Casebook: "Basically, the nature of the second bosun's job changed but he didn't adjust for that change. He knew the safe procedures for entering an enclosed space but didn't fall back on them. He was probably so focussed on doing his job that he didn't appreciate that when a job changes, so do the hazards.
"We have to teach seafarers that when something about a job changes unexpectedly you've got to stop, step back and review what your doing."
A further dark lesson is that untrained or ill-equipped would-be rescuers may take away a chance of life for the person they are trying to rescue. "We don't know whether or not the second bosun could have been revived because the emergency response team had to concentrate on the motorman, who was semi-conscious. It's unnervingly common for would-be rescuers to die or require attention before treatment can be given to the original victim, removing any margin for saving that seafarers life."
MAIB has asked the Maritime and Coastguard Agency to make representations to the International Maritime Organisation and the Maritime Accident Investigators International Forum is putting concentrate effort into bringing attention to the issue.
Like all MAC podcasts, The Case Of The Rose Assassin reveals the circumstance around a real event through an audio podcast and online materials available for free at the Maritime Accident Casebook website, www.maritimeaccident.org.
As with the preceding episodes, the podcast is backed by an illustrated online transcript that seafarers can read, discuss and share with their crewmates and other seafarers. Those with training and safety responsibilities can use the broadcasts and the transcripts freely.
Maritime Accident Casebook, MAC, is a unique, free, informal educational resource, supported by donations, for seafarers and maritime trainers which seeks to empower seafarers through knowledge to keep themselves alive and their ships safe. Using audio podcasts that can be played on any computer, MP3 Player or MP3-capable cellphone and online downloadable hard-copy transcripts, MAC encourages seafarers to discuss lessons learned from real-life events and apply them to their own vessels and working practices to create a safety-conscious community.
For further information about Bob Couttie's Maritime Accident Casebook see the website at http://maritimeaccident.org email mac@maritimeaccident.org
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Estimado Webmaster y demás amigos del Foro.
Ante todo mis saludos y respetos como siempre, he estado casi un mes fuera y no había podido leer absolutamente nada de lo publicado, pues me encontraba en Finlandia atendiendo una invitación de
Neste Oil, para el futuro desarrollo de las transportaciones de Hidrocarburos a través del
Baltic Sea.
Quisiera que me dieran un update con relación al tema del MV Alutrans, pues al parecer el problema es más bien Legal que otra cosa, pero no entiendo absolutamente nada de lo sucedido, en realidad no entiendo la esencia del problema y lo necesito para saber cómo enfocar el tema y como poder ayudar.
Muchísimos saludos a todos los interesados, hoy leyendo el Tanker Operator Magazine veo como han sido arrestados ilegalmente por el gobierno de
Corea del Sur, el capitán y el primer oficial del VLCC Hebei Spirit, producto de un derrame involuntario, a lo que me refiero es a las arbitrariedades de cada gobierno en hacer uso de la ley según convenga, lo que de cierto modo nos deja a todos los seafarers con los pantalones abajo. Cosa que según creo, tal y como dice el
Ing Frank Mármol debe de reivindicarse con la International Work Convention siempre y cuando sea firmada por la mayoría de los países miembros de la
IWF/ITF y la ILO ya veremos que saldrá de todo esto.
Pienso que el tema del Alutrans se debe en gran medida a la necesidad imperiosa que tienen los marinos cubanos de navegar, pues la cola en el muro de los lamentos es enorme. Aquí por ejemplo en Grecia al no ser Cuba signataria de la ITF están vedados, solo con muy pequeñas compañías griegas como GMA es que enrolan algunos tripulantes en barcos dedicados al Cabotage es decir están allá, aquí la experiencia de los armadores griegos con tripulaciones Cubanas dejo muchísimo que desear, y creo que si existen son muy pocos y contados, aquí hubieron armadores que llegaron a tener el 80% de su flota entre 10 y 12 buques con tripulantes y oficialidad Cubana, pero al cabo de un año, el robo era a mano armada, y los armadores lo entendían hasta cierto punto, pero no eran mucho más baratos que las tripulaciones rusas/rumanas/georgianos, para no mencionar a los filipinos, pues en el teje y maneje era bien diferente el contrato que firmas tu como tripulante con la empleadora, que el que firma la empleadora con el armador, el armador paga por ti como si fueras platino en barras, ahora que a los tripulantes no les paguen lo que en realidad devengan y en base al
80% y 20% u otra formula mágica como el 70% y 30% en el cual el gordo va para las arcas de
Perucho, eso no es cuestión del armador, es cuestión del tripulante, ahora como es mas fácil llamar a la ITF como hicieron muchos y de los cuales puedo dar fe, sin querer mencionar nombres avasallaron a varios armadores con sumas de más de 80,000 USD en el año 1999 y 2000 cuando el ingreso de esos buques estaba por el piso pues si recuerdan fue la debacle del mercado.
Eso trajo como contraste que aquí en Grecia la comunidad naviera griega no quiere ni oírlos mentar, es decir la formula usada por los ingeniosos fue comida para hoy y ya veremos mañana, por esa razón y por otras para no ser absolutos hoy hay más de 6000 marinos Cubanos sin empleo y serán muchos más pues creo que
Petrocost cierra este año, no sé si venderán los barcos o se los traspasaran a
Caroil Management.
Creo que deja mucho de desear la Wincho Crewing Agency que conocí yo junto con el
Capitán Juarrero y Norberto Cartaya a lo que eso se convirtió después. Sobre todo con Navieros Españoles que no tenían ni la más remota idea de que cosa era el Shipping mucho menos cerca de la administración de tripulaciones. (Feliciano por ejemplo)
Para que no se llamen a engaño en el año 1995 un armador español que de seguro el
Capitán Juarrero se acordará, llego a tener casi cuatro buques con tripulación cubana en West África, Nigeria, Ghana, Lagos y Angola y señores los cuentos eran de terror y misterio, uno de los barcos era el
Rossia Star, que pasaron y que no pasaron para que contar más de siete meses sin sueldo, paludismo, malaria condiciones infrahumanas abordo, pescando para comer. otro caso el de
Máximo Gómez en Sri Lanka que la tripulación tuvo que vender el azúcar a bordo para poder subsistir en abandono total, es decir leyendas hay por montones.
Pregúntenle a los capitanes de esas Odiseas, al Máximo Gómez creo que le pasaron cuatro monzones por arriba hasta que se decretó el Abandono del Buque, la tripulación llegó a un estado tal que se dividieron en dos maquina y cubierta, los maquinistas se encargaban de la venta del combustible y los decks de la carga y eso para poder comer, sopa de pescado y pan.
Bueno nada, espero que Esteban pueda aportar muchos más datos que los míos, pero si buscan en los anales de los últimos años, existen cualquier cantidad de casos, el del
Playa Larga que llegó después de tocar fondo en el estrecho y llegó con el buque escorado a China y se metieron no se que tiempo que la gente se tiró al muelle para dormir pues el barco estaba apagado y el calor en el verano en China era insoportable, el capitán del buque creo que murió años después joven,
Jesús creo que era su nombre. es decir, en realidad los cuentos son de terror y misterio.
Saludos a todos
Capt O. A. Rodriguez
Recibido de Carlos Gutierrez Castellanos
Del Sindicato Comisiones Obreras, los problemas con este Sr. vienen
sucediendo hace tiempo.
24-02-2007
Los barcos, con bandera de conveniencia, están retenidos por sus pésimas
condiciones laborales CCOO teme que dos buques del armador canario Manuel Barreto estén funcionando como 'barcos negreros'
archipielagonoticias.com
El sindicato Comisiones Obreras denunció ayer a través de un comunicado que
"la falta de seguridad para la navegación y los fallos de estructura del buque
'Tribox', del armador canario Manuel Barreto y que navega bajo bandera de
conveniencia, obligaron a la Capitanía Marítima de Las Palmas a retener el
barco en el Puerto de Arrecife con 10 tripulantes a bordo".
El sindicato denuncia que dos barcos de este armador isleño han sido retenidos
por sus malas condiciones y por imponer una 'semiesclavitud' a los trabajadores.
El sindicato explica que el buque, que se encuentra retenido desde el pasado 28
de enero, fue inspeccionado por miembros de la Capitanía y de la Sociedad
Clasificadora del Estado de Panamá y "se comprobó que no cumplía con las
mínimas condiciones de seguridad para navegar, por lo que le fue retirada la
documentación".
En el 'Tribox' viajaban 10 tripulantes filipinos, que llevan sin cobrar más de
siete meses, por lo que han reclamado la ayuda de las autoridades y del
representante de CCOO para su repatriación. Según han afirmado éstos al
representante sindical, "el armador les amenazaba sistemáticamente incumpliendo
sus derechos laborales a bordo con lo que estaban en un régimen de
semiesclavitud", a lo que se añade que "les retiró su documentación personal
y profesional sin que hasta ayer se la haya devuelto".
La policía, añade CCOO, requisó de manos del armador los pasaportes ya que no estaban a bordo.
A partir de ahora, el sindicato explica 'Tribox' podrá viajar hasta Nouadhibou
para descargar sus bodegas pero no podrá entrar en ningún puerto europeo o
canadiense a no ser que muestre un contrato con algún astillero en el que
conste que entrará a dique para ser reparado.
Precisamente por este hecho, CCOO mostró hoy su temor a que el barco acabe
navegando, en las condiciones en las que se encuentra, entre puertos africanos y
termine sus días como barco negrero, como ha ocurrido con el 'Marine I'.
El mismo armador, dice el sindicato, "posee otro buque retenido en el Puerto de
Tenerife desde el 25 de noviembre". En este barco, el Guajira, "los tripulantes
se encuentran igualmente en deplorables condiciones laborales". De hecho el
contramaestre tuvo que ser atendido en el Hospital de La Candelaria. En este
caso, concluye el sindicato, "los marineros llevan más de 20 meses a bordo y
desde hace tres esperando en Tenerife para ser repatriados y cobrar sus
salarios".
Webmaster:
Les quiero presentar a Mauricio Olivera, graduado en la Academia Naval, en el año 1985, pertenece a la 4ta Promoción de Ingenieros-Oficiales de Maquina,
pregúntale a Mauricio cual es la triste realidad de los Marinos Cubanos, el vive ahora en Miami y es un testigo del desastre en el que se
convirtió la Marina Mercante Cubana.
Créanme que hago lo que puedo, trato de tirarle un cabo a mis ex-compañeros de la Academia Naval y cuando escucho historias como las del
ALUTRANS salgo al frente y le escribo a masantín el torero con tal de ayudar en lo que se pueda.
Entra en esta pagina www.ilo.org es la pagina oficial de la Organización Internacional del Trabajo
(ILO es la sigla en ingles), pues bien, entre la ILO y la IMO están desarrollando un nuevo Convenio que
será obligatorio a partir del año 2010 si el 25% o mas de los países que conforman la flota mundial lo aprobasen.
El Convenio se llama así: LABOUR CONVENTION, 2006
Te enviaré la información que tengo a mano para que la publiques en tu pagina, si este Convenio entra en vigor
créeme que se acabará o al menos disminuirán los casos parecidos al del
ALUTRANS
Saludos
Frank Mármol
Cortesía del Capt. Ed Porro
Dear Port Partners,
Please see the press release below that was issued by the U.S. Coast Guard regarding implementation of TWIC on January 13, 2009.
The Port Everglades Department is working with the Coast Guard on the TWIC roll-out. We will send supplemental information as we receive it.
DATE: December 03, 2008 13:37:50 EST
News Release
Date:
Dec. 3, 2008
Contact:
Petty Officer Nick Ameen
(305) 415-6683
TWIC compliance deadline drawing near for South Florida ports
MIAMI
- The Coast Guard urges maritime workers who have not yet applied for a Transportation Worker Identification Credential to apply as soon as possible before unescorted access to U.S.-regulated waterfront terminals in South Florida including the ports and terminals of Palm Beach, Fla., Fort Pierce, Fla., Port Everglades in Fort Lauderdale, Fla., Miami, and the Miami River is prohibited.
Beginning Jan. 13, 2009, maritime workers including terminal employees, longshoremen, truck drivers, agents and contractors must have a TWIC to gain unescorted access to secure areas of any waterfront terminal regulated by the Coast Guard under the Maritime Transportation Security Act.
It can take four to six weeks from the time of enrollment to the time that an applicant receives their TWIC, so maritime workers need to enroll as soon as possible to meet the Jan. 13 enforcement date.
"TWIC will serve as an important layer of security to safeguard the maritime transportation system," said Capt. Jim Fitton, commander of Coast Guard Sector Miami and Captain of the South Florida Ports. "It is important that people enroll now so that we do not see impacts to employees or the local economy when enforcement begins in South Florida in January."
Enforcement of TWIC is being implemented in stages throughout the country to avoid a rush to enroll.
The Jan. 13 deadline applies to all Coast Guard regulated terminals from Fenholloway River, Fla., southward to Key West, Fla., on the west coast of Florida and continuing northward to include Melbourne Beach, Fla., on the east coast of Florida. To date, more than 590,000 people nationwide have applied for a TWIC.
Starting Jan. 13, terminal or facility security personnel will verify that everyone entering facilities regulated under 33 CFR 105 possesses a TWIC, and may turn away those without valid identification. While the new regulations allow people without TWIC cards to be escorted onto facilities under certain conditions, individuals should not expect security personnel to be available to conduct escorts.
The Coast Guard will be responsible for enforcing TWIC rules, and will be assisted by facility owners, port police and other federal, state and local partners to achieve the security goals of the program. To ensure that all port facilities are complying with the TWIC requirements, Coast Guard and other law-enforcement agencies will conduct routine inspections and random spot checks.
Violations of the TWIC regulations range from on-site education and correction to letters of warning to civil penalties up to $25,000 per violation per day. In addition, operations could be secured at a particular facility depending on the situation.
TWIC enrollment centers may be found at
http://twicinformation.tsa.dhs.gov/twicinfo/schedule.jsp
To view additional information regarding TWIC, visit the Coast Guard's Homeport web site at
http://homeport.uscg.mil/twic
or the Transportation Security Administration's web site at http://www.tsa.gov/what_we_do/layers/twic/index.shtm.
La Bahía de la Habana ha sufrido grandes cambios.
Por ejemplo, los antiguos espigones de San Francisco, la Machina y Santa Clara, se llaman ahora Sierra Maestra 1,2, y 3.
Los de Paula, se están cayendo, abandonados, incluyendo el espigón de la Marina de Guerra.
Los muelles y espigón que siguen a continuación de los de Paula, se llaman ahora Aracelio Iglesias... y Juan Manuel Díaz.
Seria fácil buscar una carta de la Bahía de la Habana y detallarlos, yo no me los se todos de memoria pues hay muchos destruidos.
Ya la parte del puerto que da a la Habana Vieja apenas se usa para cargas, solo queda el antedicho muelle Aracelio Iglesias y el Juan Manuel
Díaz. El No. 1 de los Sierra, no estamos seguro si se llamaba Santa
Clara o San Francisco, es el mas al norte de los tres que queda frente al Estado
Mayor de la Marina, se modernizó para recibir cruceros.
Ahora casi toda la carga se maneja en Regla, en la antigua zona de los molinos de la Burroughs que se modernizó con atraques para carga. Y como
decía, en la zona de Cayo Cruz la terminal de contenedores y una parte denominada Haiphong para carga general.
Al parecer, Eusebio Leal quiere desaparecer las operaciones en esa zona de la Habana Vieja para dedicarla al turismo de historia, matando el Puerto. Ya incluso los almacenes de los muelles se
están transformando en centros comerciales.
En la carta del HO pueden ver todos los detalles.
Por cierto, para contenedores, el puerto de La Habana esta limitado por el túnel de la
bahía a solo 40 pies, por lo que en el futuro no serviría para buques actuales que calan mas de 15 metros, al igual que Mariel que no tiene ferrocarril y que su entrada esta limitada en calado.
Lo ideal seria Matanzas, que si es de aguas profundas que incluso tiene ya la terminal de supertanqueros, que puede operar con buques de mas de
150,00 tons DW
Saludos, su corresponsal internacional
Recognition to Eng. Frank H. Marmol
Dear All:
As promised, please find attached copies of the safety equipment, safety radio and passenger ship safety certificates. Also find the module containing the guidelines for the survey of the safety radio certificate as part II of module 6.
I'd like to take this opportunity to publicly thank Mr. Frank Marmol from Panama and Capt. Guido Romano from Italy.
In the first case, Mr. Marmol contributed with a set of definitions for maritime terms, which we found very useful and in due time along with other maritime terms' definitions will be provided to you for your own personal use, information and benefit.
In the case of Capt. Romano, he has kindly donated a copy of his book "Cargo Officer's Manual", which compiles his experience on board many types of vessels and covers interesting areas such as stability criteria, bending moments and cleaning of gas tanks; among others. Since we already have prepared the modules for this phase, we will certainly take a look at this book to see how we can incorporate the valuable information and knowledge on this book for a second phase in which we will cover those aspects in more depth.
I'd like to clarify that neither Capt. Romano nor Mr. Marmol requested any recognition for their act of kindness. I just felt it was the right thing to do and hopefully this will encourage others to contribute more actively to this learning process.
Once again, I thank you both for your contribution.
That's all for today, please don't forget to send your confirmation to
surveytraining@segumar.com
Regards,
Gilberto Tuñón
Survey Training
Panama Maritime Authority
STATUTORY REQUIREMENT - Entering into force in June and July 2008
Convention :
IBC Code , IGC Code , SOLAS CH III Life-Saving Appliances, SOLAS CH V Safety of Navigation
Summary :
The following displays the main statutory requirements entering into force by the end of 2008 and applicable to new and existing ships.
Regulation applicable to cabin balconies of passenger ships has been displayed in Statutory info dated 06/03/2008 and is not included therein.
SOLAS Ch. III
- Freefall lifeboats, rescue boats and davit launched liferafts release systems are subject to thorough examination and test by properly trained personnel
- Falls are to be renewed at intervals not exceeding 5 years
- Liferafts provided for easy side-to side transfer shall have a mass of less than 185 kg
- The training manual shall be written in the working language of the ship
SOLAS Ch. V
- VDRs and S-VDRs fited on or after 1 June 2008 shall be provided with data output interfaces
- AIS to be fitted on board existing vessels not engaged on international voyages
IBC Code
- A system for continuous monitoring of the concentration of flammable vapours shall be fitted on ships of 500 gross tonnage and over
IGC Code
- New requirements for fire hoses installed on or after 1 July 2008
LÁZARA, UNA INVESTIGADORA DEL
TRANSPORTE MARÍTIMO
Este articulo viene de Cuba y es interesante observar los problemas que ellos confrontan y las soluciones que buscan, tratando de resolver problemas que en si están en el sistema y no en la tecnología usada.
Desde muy joven la voluntad de avanzar y lograr cada una de las metas que se imponía caracterizó a Lázara Díaz Castro. Esas cualidades personales motivaron que cuando se propuso estudiar ingeniería en economía y organización del transporte, se hiciera realidad ese gran propósito.
Más tarde se plantearía realizar el doctorado y con una maleta llena de sueños y aspiraciones, en 1988, once años después de terminar en la Universidad de La Habana, partió para Moscú, la capital de la antigua Unión Soviética.
En la nación europea con mucho esfuerzo y dedicación Lázara terminó el doctorado en Ciencias Técnicas en la especialidad del transporte marítimo fluvial en el Centro de Investigación y Proyectos del Transporte Marítimo.
Lo más difícil para esta mujer era dejar a su pequeña hija con sus familiares, pero estaba consciente que las exigencias de los estudios requerían contar con juventud para vencer lejanía y el idioma.
En la actualidad es considerada y respetada por sus compañeras y compañeros del Instituto de Investigación del Transporte, del cual fue fundadora, que más tarde cambió el nombre por Centro de Investigación y Desarrollo del Transporte de Ciudad de La Habana.
BREVE RESEÑA DE UNA MUJER Lázara Díaz Castro partió con otra joven hacia Moscú. Su compañera deseaba especializarse en la explotación del transporte marítimo y cual sería su sorpresa cuando le comunicaron en Cuba que no autorizaban a las mujeres estudiar la especialidad.
Felizmente, cuando las ingenieras llegaron a la nación europea le informaron que la información no era cierta y con sus propios ojos observaron que eran más las mujeres que estudiaban el doctorado o casi estaba parejo.
Reconoció que la actividad realmente había sido privativa en nuestra Patria de los hombres, porque hubo un período en que la navegación era para los del sexo masculino.
En la actualidad la doctora en ciencias lleva tres años en un proyecto grandísimo de lo que es la logística integral de la transportación de contenedores en Cuba.
El programa se ha hecho de conjunto con profesores del Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría (ISPJAE).
El trabajo de los especialistas está considerado como una gran investigación, porque cuenta con un grupo multidisciplinario que labora para la Empresa Transcontenedores que se fundó hace dos años.
Otra propuesta en que Lázara participa es la que trata aspectos relativos a la importación de los contenedores destinados a la región oriental, los cuales transportarán directamente por el Puerto de Santiago de Cuba.
Le pregunto cuál es el objetivo de estas investigaciones y la doctora en ciencias precisó:
“Ahorrarle dinero al país, tratar de que la cadena logística se comporte de forma óptima. Aquí entran muchos eslabones: los barcos, los puertos, el ferrocarril, el transporte automotor y la economía interna que a veces por no tener las condiciones requeridas no puede recepcionar la cantidad de mercancías que se requiere diariamente y entonces es donde se comienzan a gestar los problemas de la cadena y muchas veces dan al traste de que se utilice el puerto como almacén. En fin, esa optimización de todo el proceso es lo que estamos tratando de lograr con este trabajo.
“Además aspiramos que los contenedores de importación sean devueltos sin necesidad de hacer pago por sobrestadía.
“La Terminal de contenedores especializada es la de La Habana, pero también se manipulan por la Terminal de Haiphong y el Puerto de Santiago de Cuba. Ahora parece que se va a empezar a operar una cantidad considerable en el de Cienfuegos.
“El puerto de La Habana tiene limitantes con el calado y al ser los buques cada vez más grandes existen mayores dificultades para entrar. La limitante está en el Túnel de la Bahía, por eso sugerimos pensar en otras con mayores calados.
“ Nos referimos a embarcaciones de gran porte. Hoy en día se están transportando buques de contenedores equivalentes a veinte pies, pero hay de cuarenta y las cargas contenerizadas van en aumento.
“Otro aspecto de interés lo es la construcción de las terminales de contenedores de gran capacidad donde estos buques se van a operar.
¿Hasta donde se va a crecer en el tamaño de los buques y de las terminales?
“Es una pregunta muy en moda en la industria marítima y que nadie se atreve a responder”.
""' LA MISIÓN DE LOS CONDENADOS """
Ahora les explico, cuando yo traje a las tropas a bordo del Renato Guitart, momentos antes de salir, la tripulación fue reunida en el comedor de tripulantes. Allí se presentó un Mayor del Ministerio de las Fuerzas Armadas para leernos un comunicado que enviaran Fidel y Raúl.
Después de toda la trova sabida del honor de la misión que salíamos a cumplir, se nos ordenó que en caso de que el buque fuera detectado por fuerzas navales norteamericanas, nosotros teníamos que encerrar a los soldados en las bodegas y proceder a hundir el buque con ellos adentro. En ningún momento podíamos caer en manos del enemigo y que la palabra rendición estaba borrada del diccionario cubano.
-¡Rayos! eso sería un genocidio. Dijo el Tele.
-¡Ven acá! ¿Y de la vida de la tripulación, qué?
-Se supone que nos teníamos que inmolar con ellos. Le respondí.
-¡Compadre!, me has puesto los pelos de punta, ¿tú le has contado esto a alguien?
-A nadie, solo a ustedes, pero eso lo saben todos los tripulantes que viajaron cuando la guerra con las tropas.
-La vida de nosotros no vale nada, ese tipo puede hacer con ella lo que quiera.
-Ya tu lo dijiste, por favor, no comenten nada, algún día se sabrá toda la verdad…
“La Misión de los Condenados” es un documento desgarrador que narra las condiciones infrahumanas en la que fueron transportadas las tropas cubanas hacia Angola.
1200 hombres fueron embarcados en naves de la marina mercante cubana sin avituallarlas de chalecos salvavidas. El baño fue prohibido durante la travesía y aquellos hombres fueron infestados por ladillas. Luego, como si se tratara de animales, serían fumigados sobre cubierta con DDT.
Sin embargo, todas esas situaciones carecían de importancia ante la orden recibida momentos antes de partir en esa “Misión Internacionalista”, había que encerrar a todos aquellos soldados en las bodegas y hundir el barco en el supuesto caso de ser detectados por fuerzas navales enemigas.
El silencio sobre este macabro acontecimiento se mantuvo desde 1975 hasta el año 1999 donde su autor, Esteban Casañas Lostal, decide romper el silencio y darlo a conocer a la opinión pública internacional. Hace solo unos meses, otra persona ha ratificado lo expresado en este relato en un blog conocido como “Los Miquis de Miami”, no existen vínculos entre las dos partes.
Sirva como testimonio de la crueldad y desprecio por la vida humana de seres tan fanáticos como los Castro. Por su extensión, este trabajo puede ser leído en uno de los blogs del autor, prefirió colocarlo en el de sus narraciones sobre el mar, porque el mismo corresponde a una de sus aventuras marítimas.
Un abrazo para todos.
Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2008-07-01
http://www.conexioncubana.net/blogs/escorado/
Y si tenéis por rey a un déspota, deberéis destronarlo, pero comprobad que el trono que erigiera en vuestro interior ha sido antes destruido.
Jalil Gibrán.
Práctico: Responsabilidades Abordo.
El intercambio de información entre capitanes experimentados es de una gran ayuda a los hombre de mar que en el Puente de Mando o en el Cuarto de Maquinas tienen que tomar decisiones, algunas veces muy rápidamente y de las cuales depende la seguridad del buque, la tripulación y la carga.
Este Web anteriormente ha servido como una tribuna pública para que nuestros marinos intercambien sus conocimientos y experiencia y así se puedan evitar accidentes que pueden causar pérdidas de vidas y cuantiosas pérdidas económicas.
Recientemente hemos tendido un intercambio sumamente útil sobre el Reglamento de Luces y Abordajes que recientemente lo publicamos en nuestro Web y que pueden leerlo pulsando:
"Reglamento Internacional de Luces y Abordaje"
Este intercambio de información entre 4 capitanes entre ellos Juan L. Cosculluela, Ángel Maruri, Orlando A. Rodríguez y un Capitán visitante, que entre ellos han discutido los deberes y responsabilidades del Capitán y sus Oficiales cuando el Practico se encuentra a bordo, específicamente cruzando el Canal de Panama.
El Capitán Orlando A. Rodríguez nos envía un trabajo muy completo sobre este tema y le recomendamos a todos nuestros visitantes que lo lean y tomen las notas pertinentes.
Pulsar “Cruzando el Canal de Panama, deberes y obligaciones"
por el Capt. Orlando A. Rodríguez
Del: Capt. Juan L. Cosculluela Iduarte
Al: Capt. Orlando A. Rodríguez
Ast: Un Aclarativo Necesario
El que subscribe Juan L Cosculluela Iduarte
usando El Foro Naval del Círculo Naval deseo aclarar ciertos criterios propios
producidos en mi intercambio de Emails con el Capitán Orlando A. Rodríguez.
-
De esta situación algo beneficioso ha acontecido para ambos y es que hemos
tenido que indagar sobre el material escrito sobre el tema de diferente criterios
( La responsabilidad de los prácticos de Panamá en el transito de la nave por el Canal)
Durante los 25 años que ejercí como (Port Captain) Capitán Inspector de 2 Navieras
Internacionales [1972 a 1997] estaba vigente el Code of Federal Regulation No. 35 ;
en el que se establecía que la única responsabilidad del practico en su transito.
Sobre el capitán y sus oficiales.
En Diciembre 31 1999 el Canal pasó completo a manos de la Administración
Panameña y no sé el contenido de sus Regulaciones pero asumo que si no
menciona este particular, lo que ha sido ley por tantos años se hace ley.
La actual regulaciones marítimas para el transito de Panamá del 2008 que no lo he logrado
leer pudieran disipar esta duda.
De una cosa concurrimos el Capitán Rodríguez y este marino de arrecife (titulo dado
a los retirados) es que independiente que la ordenanza esté vigente o
no, el Capitán ante su Armador y sus oficiales, es el responsable por su nave. Eso si, he visto a algunos capitanes por desconocimiento firmarle el recibo del uso de prácticos y timoneles nativos ( en Kiel Canal) en que liberaban al practico y sus timoneles de cualquier reclamación futura, para horror de sus armadores.
El otro punto a aclarar:
"La familia no se escoge, Los amigos si” creo que toda familia cubana tiene una oveja negra, eso es algo que caracteriza a todo sistema comunista impuesto para establecer la división.
Mis respetos para todos los que escogimos esta profesión si la han practicado sin vender sus convicciones, ejemplos en la Historia como Jorge (Yuyo) Pereira de nuestra Marina Mercante
.
Un saludo cordial
Juan Cosculluela
[Marino de arrecife]
P.D. El Capitán Henry Pino ya no ejerce como práctico del Puerto de Manzanillo y me fue
imposible localizarlo en los teléfonos que mantenía.
Del: Capt. Angel Maruri
Al: Capt. Orlando A. Rodruguez
Ast: Pasa del Canal de Panama
Date: Wed, 18 Jun. 2008 19:15:46 -0400
PARECE QUE MUCHOS QUE PASARON POR EL CANAL DE PANAMA NO ENTENDIERON LO QUE FIRMARON, O ERAN OFICIALES, NO CAPITANES. PUES LOS CAPITANES TENÍAN QUE FIRMAR UN DOCUMENTO QUE PASABA AL PILOTO DEL CANAL LA RESPONSABILIDAD. Y EL CANAL SE HACE RESPONSABLE DE CUALQUIER DAÑO.
MANY PEOPLE DO NOT REALIZE THAT IN ORDER TO TRANSIT THE CANAL,THE MASTER TURNS OVER HIS COMMAND AUTHORITY TO THE PANAMA CANAL PILOT.
HERE IN THE PANAMA CANAL, EVEN A NAVY CAPTAIN TURNS OVER THE COMMAND
OF HIS VESSEL TO A PANAMA CANAL PILOT. IF THE VESSEL SUFFER AN ACCIDENT
AS A RESULT OF THE PILOT'S JUDGMENT, AND THE PILOT IS FOUND AT FAULT, THE
PANAMA CANAL COMMISSION IS FINANCIALLY RESPONSIBLE FOR DAMAGES
CAPITAN ANGEL MARURI
Deberes del Capitán con el Práctico
Abordo
Aclaración de los Deberes del Capitán
cuando el Práctico está abordo por el Capt. Orlando A. Rodriguez .
Esto es un extracto de “Pilots and Pilotage Law”, The Oxford Enciclopedia of Maritime History, (2007 edition).
No se encontrara lugar en el mundo, donde el practico pueda ser nombrado responsable en caso de accidente. Ni en el Canal de Panama, para quien quiera profundizar en el tema
remítase a la Website de la autoridad del canal de Panamá. O a la comisión del canal de
Panamá.
Acuérdense siempre que Shipping es una Maritime Adventure. Inclusive dentro del Segundo milenio.
QQ.
Pilots: Duties and Obligations
5.4. While the pilotage the Master and the pilot shall constantly exchange the information on the navigation conditions, local conditions, vessel's peculiarities, any other conditions which may influence the vessel's pilotage.
5.5. The presence of the pilot on board the vessel and performing his duties by him does not relieve the Master of the responsibility for ship's control.
Pilotage is a very old profession and the law of pilotage is well established. The pilot is engaged as an adviser to the master only. When a pilot arrives on the bridge of the ship, the words “vessel to master’s orders on pilot’s advice” are entered into the ship’s log book. In other words, the master is still responsible for his ship and the presence of the pilot does not relieve him of that responsibility.
The Master of the vessel shall use the pilot's practical knowledge and his experience of navigation in the given area. The Master shall give all orders to the steersman and to the engine room by himself. If the Master allows the pilot to give orders to the steersman directly for speeding up the manoeuvring, the orders then are considered performed by the Master's order.
unQQ
Es decir queridos amigos, de la responsabilidad en caso de collisison, no nos libra ni el medico chino. La
asociación internacional de armadores ISPA and ITOF (International Tanker Owners Federation) que se reunieron recientemente en Mayo pasado en Grecia , uno de los puntos de la agenda era el tema del MV Cosco Busan que colisiono con el Golden Gate Bridge at San Francisco Last November, y el establecimiento de una medida preventiva que
pudiera cubrir a los armadores en caso de desastre,
colisión o derrame con responsabilidad limitada, cuando tuviera practico abordo, esto se esta tratando de
implementar desde hace muchísimo tiempo, pero ningún estado signatario de IMO esta de acuerdo con asumir tamaña responsabilidad.
Y aun este hecho esta en el aire y sin poder ser considerado. Tómese en consideración que la garantía por concepto de OPA ( Oil pollution Act) esta en el orden del Billon de Dollares por Buque,
Es decir IMPA ( International Maritime Pilots Association, tendría que cubrirse y forrarse de dinero primeramente, antes de asumir los pilotos responsabilidad civil en caso de accidente.
Saludos al capitán J. L. Cosculluela
Cordialmente O. A. Rodríguez
Last Liberty Ship May Go To Greece.
Piraeus, Greece: Maritime Administrator Sean T. Connaughton today
signed a Memorandum of Understanding with representatives of the Government of
Greece to pursue an agreement to transfer the Liberty ship Arthur M. Huddell to
the Greek government for use as a museum. The World War II-era Huddell is the
last Liberty ship in the Maritime Administration's fleet. It is currently moored
in the James River Reserve Fleet site at Fort Eustis, Virginia.
"It is great to be able to save a bit of history from both our nations," said
Connaughton. "This ship is a symbol of the friendship as well as mutual maritime
interests linking Greece and the United States."
American shipyards built 2,751 Liberty ships during World War II, in the largest
shipbuilding effort in history. Liberty ships crewed by merchant mariners
carried troops and military cargo all over the world. The building and sailing
of the Liberty ships, and their successors, the Victory Ships, were overseen by
the U.S. Maritime Commission and the War Shipping Agency, both predecessor
agencies of today's Maritime Administration. After World War II, Greek
shipowners purchased many Liberty ships to build up their fleet. The Greek
merchant fleet is now the largest in the world.
Two other Liberty ships formerly in the Maritime Administration's National
Defense Reserve Fleet, the John W. Brown and the Jeremiah O'Brien, are currently
operating as museum ships. While other redesigned and repurposed Liberty ships
remain in service, none remain in service in the form they had in World War II.
Nonetheless, their use was once so common that the term "Liberty-size cargo",
meaning 10,000 tons, may still be heard in the shipping business.
Fotos del Buque Escuela José Martí
Felicitamos al Ing. José Luis Pírez Doval por el excelente trabajo investigativo sobre el triste final del Buque Escuela “José Martí”. El desprecio y la insensibilidad del Gobierno de Cuba y de las Autoridades Marítimas y de Guerra, sobre las tradiciones,
los valores éticos y morales no tienen limites.
El triste final del crucero “Cuba”, del buque Escuela “José Martí” y la Academia Naval del Mariel son tristes ejemplos de la labor destructiva, inmoral y corrupta del Actual Gobierno de Cuba.
Para ver las fotos finales del “José Martí” pulsar:
Fotos del José Martí en Brazil cortesía de Jose Pirez
Webmaster
A continuación la presentación escrita por el Ing. José L. Pirez.
Hundimiento del Buqe Escuela “José Martí”.
Navegando por las páginas del Círculo Naval me encontré con unas fotos del ‘hundimiento’ del José Martí y me gustaría saber quién las envió y cuándo fueron enviadas, pues el 22 de septiembre del 2006 estaba iniciando mis contactos con Casañas cuando apareció unos tres días antes (alrededor del 19) por este puerto el José Martí remolcado por un remolcador de bandera panameña y tripulación ucraniana, atracando a unos 50 metros de mi oficina, en el muelle No.2.
De acuerdo con los ‘bolos’, me dijeron que fue vendido a una empresa de la India para ser cortado. Anexo las fotos que tiré ese día. También me dijeron que salieron de Cuba con dos buques (el otro no conseguí saber cuál fue) rumbo a la India para desguace, pero el otro se hundió antes que llegaran aquí. Inclusive se quedaron sin comida 5 días antes de llegar al frente del puerto de Recife y abrieron las balsas para consumir las raciones de supervivencia.
Estando allá afuera fondeados, recibieron la autorización para entrar y son las fotos en anexo. Después estuvieron un tiempo fondeados fuera de la rada esperando que pagasen su estancia en el puerto y después como de una semana se fueron.
Siempre recordaré que mi padre se enorgullecía al hablar de este buque, pues fue él quien participó en su compra, siendo que la mayoría de los equipos eran duplos para los entrenamientos con los guardiamarinas y que se auto-financiaría por ser mercante para que el gobierno no tuviese que mantenerlo (por lo menos era la intención).
Efectivamente parece que fue utilizado como oficina por algún huevón y después me sorprendió aquí, en una mezcla de nostalgia y rabia por todo lo que representó y su destino final.
Cordialmente,
José Luis Pírez Doval
Gerente de Operações
Silo Portuário Recife
Para ver las fotos pulse:
“Fotos del José Martí”
Final del José Martí cortesía de Frank Marmol
"USCG Marine Safety Alert: Maintaining Vessel Watertight Integrity"
Hundimiento del
Libertad
Muy buena la recopilación hecha por el historiador Maximino Gómez de los sucesos de el hundimiento de "El Libertad" ex 'RECCA"( de bandera Italiana), incautado por Cuba después de la Declaración de Guerra contra Alemania/Italia/Japón.
Se de los hechos en la balsa, contados por José Hernández Cabaña, 2ndo Oficial de Cubierta (no de maquinas). José Hernández Cabaña fue un gran oficial de nuestra Marina de Guerra, donde fue Comandante del PC-203 “Baire” donde siempre se portó con dignidad, y firmeza, siempre actuando con honor en todas las situaciones que se presentaron.
Por aquí estuvo en Misiones Especiales en varios barcos, donde siempre se destacó como un verdadero profesional.
Saludos..Ed Porro. .
Declaración de un
Sobreviviente del Libertad
Presentamos una declaración de un sobreviviente del hundimiento del Buque "Libertad" de bandera cubana, por un submarino alemán durante la II Guerra Mundial, este trabajo es cortesía del historiador cubano Maximino Gómez residente en Madrid, España, el cual se ha especializado en asuntos históricos de la Marina de Guerra y la Marina Mercante de Cuba, pueden pulsar
“Informe de un tripulante del Libertad”
MARINOS CUBANOS AL
MERCADO DE ESCLAVOS
Por Esteban Casañas Lostal.
Correría el mes de Febrero de este año cuando se realizó una asamblea en un teatro de los muelles de La Habana. Allí se le informaba oficialmente a los marinos cubanos sobre el naufragio de todas las flotas cubanas, pero no es tan sencillo como aparece en estas tres líneas. Aquello era un “calabaza, calabaza, cada uno pa’su casa”, poco se diferenciaba de aquella expresión infantil. Muy desastrosa era aquella noticia para los miles de cubanos que habían perdido el empleo al que dedicaran la mayor parte de su vida.
Se les dijo fríamente que ya no existía la lista de espera para ser enrolados, y que tampoco serían aceptados quienes no tuvieran dominio del inglés. Ironías de la vida o la historia, pienso ahora, ¿no resulta algo cruel exigir el idioma del enemigo? Peor aún, cómo explicarles a esos muchachitos hoy envejecidos, alguna razón que justificara el cambio del idioma inglés por ruso en sus escuelas secundarias.
Esa fue la suerte de aquellos hombres, fueron puestos en la calle a voluntad de la suerte, porque señores, en la isla no existe un seguro de empleo del que recibas alguna ayuda mientras se resuelve esa situación. Muchos de mis compañeros de trabajo salieron a vender maní, y los más avispados a “inventar”.
Los extranjeros que lean estas líneas no lo comprenderán muy bien. Inventar es sinónimo de robar, pero para los habitantes de un archipiélago al que pertenecí, eso no es delinquir.
La noticia que nos llega hoy desde La Habana es un rayo de esperanza para aquellos hombres abandonados. Cuba abrirá un mercado de contratación de marinos (no olviden que deben aprender inglés) Es lógico que sea acogida esa decisión con mucha alegría, el que así no lo entienda debe probar a vivir en Cuba, sin dólares por favor.
Pero analicemos un poco cómo nos llega esa noticia.
Resulta que hay un individuo nombrado Timochenko Fernández, bonito nombre para un cubano y prueba viviente de nuestro pasado reciente como colonia, no es necesario decir de quien. Pues a este señor se le ha dado la responsabilidad de promoción de ese nuevo mercado y para ello se ha convocado a un evento internacional que se realizará en Cuba.
Allí podrán asistir todos esos mercaderes del dolor cubano a contratar los servicios de esos esclavos.
Dice la nota que la flota cubana declinó con la crisis económica de los 90, pero se omite los miles de millones de dólares recibidos hasta la caída del bloque comunista. Superior a la cantidad que recibieron los países europeos por medio del plan Marshall, y que fueran despilfarrados en guerras por el tirano cubano (los izquierdistas le llaman presidente) en sus aventuras guerreristas. No se menciona para nada, todos los descalabros que se produjeron por malas operaciones de explotación en esas flotas, solo esa notica, declinó por una crisis.
Antes de continuar permítanme presentarme para los que no me conocen y puedan acusarme de extremista. Yo trabajé en esa flota durante 24 años, la vi crecer y me sentí orgulloso de pertenecer a ella. Pude ver como iba desapareciendo también.
Pues ahora el señor Timochenko en su labor de promotor de esa venta de esclavos, le dice al mundo lo siguiente; “Los marineros cubanos son "reconocidos internacionalmente por su alta preparación profesional, experiencia y disposición de trabajo". Bueno, está muy bien que en medio de la desesperación se defiendan, pero coñito, tampoco abusen tanto.
Menciona este individuo la disposición para el trabajo de los marinos cubanos. ¡Coñito! Como cambian los tiempos, se acabó el relajito de las actividades en horarios de trabajo, las reuniones del partido, las del sindicato. Se acabó la presencia del Comisario Político con una escopetita de tirar perles haciendo competencias en horas laborales. Y lo peor de todo esto señores, cuando yo exigía trabajo me acusaban de anti partido.
La defensa está permitida señores, ya tenemos no solo a las jineteras más ilustradas del mundo, también lo son nuestros marineros.
Pero bien, como el hambre tocó las puertas de todos los militantes, y como ahora se encuentran viviendo un capitalismo más salvaje que todos los conocidos por nuestra historia. Puede estar seguro de que esos hombres saldrán a cubierta con una piqueta en una mano, una raqueta en la otra, el cepillo de alambre en la boca, ¿y la brocha?, ya sabe Ud. señor Timochenko. Puede estar convencido de que así será, esos hombres saldrán a comerse la cubierta antes de permanecer un día más en tierra. ¡Ah! Se me olvidaba decirles, la nota expresa que esta práctica viene realizándose desde hace unos diez años. Se equivoca el camarada, hace muchos años se vendieron los servicios de otros esclavos a diferentes países. Yo fui uno de aquellos que firmó un contrato en una empresa llamada Cuba Técnica, y luego me pagaban un dólar diario.
Señor Timochenko en Cuba se ha descubierto que se pueden cambiar médicos por petróleo,
y que el turismo sexual da plata. Muy tarde se dieron cuenta de eso, pero finalmente lo comprendieron. Muchas veces se toma tiempo domar a un animal para trabajar en un circo.
Dice la nota; El foro será parte de la Feria Internacional del Transporte que en su VIII edición, reunirá a hombres de negocios y expertos de más de 17 países en EXPOCUBA. Pabellón ferial de las afueras de la capital cubana, donde los asistentes ya reservaron más de 2.130 metros cuadrados para exposiciones.
¿Hombres de negocio? ¡Si, claro! Gente de la misma calaña y bajos escrúpulos, que hoy explotan a los infelices trabajadores del turismo en amistoso contubernio con el régimen de la isla. Asistirán otros pocos conocidos y servirá para demostrarle al mundo que, los emigrantes cubanos pueden invertir también. Me refiero a unos cuantos cabronzuelos que pertenecieron a la flota, y que de la noche a la mañana se han convertido en pequeños armadores.
¡Tomen nota venezolanos!
Esteban Casañas Lostal
Montreal. Canadá
2004-08-23
Hundimiento del
José Martí
Observen el ultimo adiós del Buque-Escuela “José Martí”.
Después de navegar durante más de dos años en este Buque-Escuela, solo me queda contemplar estas imágenes con tremenda tristeza.
Frank Marmol
Lista de la
Promoción 1
Saludos a todos nuestros compañeros:
Les envío la lista de los miembros de la Promoción 1 después del 59, la que está a mi buen entender;completa y bastante bien actualizada. Están incluidos tanto los de cubierta como los de maquinas. La promoción 2 la tengo tambien completa, pero no en lo que a maquinistas se refiere. Estoy esperando la colaboración de un colega maquinista de esa Promoción que vive en Miami y que quedamos en vernos para dejarla terminada en los próximos días.
La Promoción 4 la tengo tambien concluida en lo que respecta a cubierta, pero está omisa en lo de los maquinistas, pero estoy detrás de varios amigos para que me den una manito en esta.
Tengo tambien completa la promoción 7 de Ingenieros Navegantes de la Academia Granma que se graduó en 1988. Te la paso dentro de unos días.
Esta lista me la proporcionó el Capitán Francisco José Juarrero Varona, hijo del Capitán de la Marina Mercante
Augusto Alberto Juarrero Gutierrez y nieto del Capitán de Navío
Augusto Juarrero Edelman, conocido por todos. José me va a tratar de localizar a algunos otros de los que eran de su época en la AN que están en el extranjero para que me den sus promociones.
Quizás alguno de los que visiten el Foro puedan ayudarnos y enviarnos la lista de sus respectivas promociones, o enriquecer con correcciones u otra información las que hemos ido publicando poco a poco. Yo estoy seguro que con la colaboración de nuestros colegas por todo el mundo podremos ir creando un registro de los alumnos de las Academias Navales, pues ya es mas de una, en las que han cursado sus estudios o examinado en cursos externos, todos lo que hemos escogido esta bella, noble y dura profesión del mar.
Lo más importante de todo es que hay que hacerlo, pues según informaciones que han dado los que se encargan de los registros de títulos y alumnos de las promociones anteriores a quienes han tratado de obtener copias de ellos, es que todos esos records han sido destruidos. Criminales ellos que han querido borrar parte de nuestras vidas.
Nosotros llevaremos todos esos registros y hasta los de las promociones de la Marina de Guerra posteriores a la del 59. Vamos a recabar la ayuda de todos los que nos la quieran dar para que no se pierda parte de nuestra historia.
Por este medio recabo la colaboración de todos los que hayan cursado estudios o examinado por cursos externos, en la
Academia Naval del Mariel y en la Academia Naval Granma, para que nos ayuden proporcionándonos la lista los integrantes de sus promociones, aunque no hayan terminado, así como fechas de ingreso y graduación, grados máximos alcanzado, localización actual y cualquier otro dato de interés.
Hay noticias que vienen desde Cuba, dadas por las autoridades que actualmente manejan los registros de graduados y de asignaturas cursadas a quienes solicitan copias o certificaciones de títulos o asignaturas, de que los registros antiguos han sido destruidos. Nosotros somos los que tenemos que evitar que esto no se olvide. Esperamos que todos nos den una
"manito."
Por esta vía le envío saludos a Ted Curbelo.
Para ver el listado completo de las Promociones de la Academia Naval del Mariel y de la Academia Naval Granma pulse
“Promociones”.
Un abrazo a todos
Alfredo Margolles
Nota del Webmaster: Para aquellos graduados de la AN que deseen continuar sus estudios en Universidades de los EUA, las asignaturas aprobadas en la AN tienen créditos para matricular en dichas universidades, especialmente en carreras de Ingeniería, por lo cual pueden empezar una nueva carrera con créditos ya aprobados, dependiendo del Centro de Educación y la Carrera que escojan
.
Notas Técnicas
Con esto creo que terminamos nuestra primera clase de Marinería
o Trabajos de Recorrida.
Estimado Webmaster:
Esa exigencia en las grúas sobre el corchado o trenzado de un cable a la izquierda o derecha, radica en la
dirección en la cual se enrolla ese cable en el tambor del winche.
Ya sabes que en los casos de los puntales o plumas era arbitrario, el cable iba desde el motón del
tintero directo al winche y se enrollaba a capricho. Razón por las cuales los cables se aplastaban unos sobre otros
por el peso sostenido.
Sin embargo, las grúas poseen una guía corrediza que los enrolla por orden y existen tambores con las guías o
ranuras adecuadas para recibir el cable en la medida que se cobre. Ahora bien, la dirección del corchado depende si
el enrollado en ese tambor es realizado de izquierda a derecha o viceversa.
Cuando utilizas un cable inapropiado, luego de algún uso, el cable comienza a descorcharse.
Un abrazo..
Esteban
Casañas
Webmaster
Por lo que veo Esteban nos ilustra muy acertadamente algo que no muchos oficiales conocen. Trabajar con cables es una
especialidad y son muy pocos los contramaestres y menos los oficiales. que saben como por ej. hacerle una gaza a un cable, o hacer una lingada.
Sin ser ni mucho menos un especialista en la materia, es bueno que los oficiales de cubierta sepan que un cabo de
fibra vegetal (manila, abacá) tiene muchas limitaciones, especialmente cuando se le aplica una carga, los de fibra
vegetal tienen poco o ninguna elasticidad, en cambio los de nylon se estiran considerablemente reduciendo su diámetro
muchas veces a la mitad de lo normal sin romper. Ahora con los cables la cosa cambia, como explica Esteban son
“torcidos” pero los cordones se tuercen en diferentes direcciones y estos a la vez
se tuercen en dirección opuesta para formar los cordones principales, que pueden ser tres. cuatro o cinco, los cuales
se tuercen a la izquierda. o a la derecha.
Extremadamente importante es saber que tipo de metal se usa, o sea que tipo de acero se utilizó para fabricar el
cable, es muy distinto el metal que se usa para un winche o chigre (cargas variables) comparado con el metal de un cable
que se usa en trabajos de construcción (cargas estáticas).
Tambien es muy importante que el oficial de maniobras sepa que cuando un cable se le aplica tensión, los cordones
o pequeños alambres que lo componen que están en forma helicoidal se estiran, al estirarse rozan unos con otros,
metal con metal y por supuesto muchos de ellos se rompen.
El USCG y el USN ya tienen establecido que cuando estos alambritos se ven rotos y llegan a un determinado porcentaje,
el cable hay que retirarlo de servicio porque ha perdido su fuerza nominal.
Gracias por la cooperación de Esteban en estos asuntos, los cuales son muy
importantes para aquellos oficiales abordo, ya que muchos accidentes se
deben al desconocimiento de estos detalles.
Problemas con los cables.
Haciendo mi visita rutinera a la
página del CNC percibí el intercambio en relación a los cables, por lo que adiciono la información que tengo y que espero
que ayude a aumentar la calidad de nuestros anexos.
Con respecto al sentido del trenzado (y a pesar de ser de Máquinas), pasé por ese problema con los cables
de las lanzas del sugador del silo donde trabajo, donde los cables se abrían con poco tiempo, diciéndome que era un
problema desde la inauguración del silo hace 23 años y el veredicto dado por los ingenieros que por aquí pasaron.
El resultado fué que colocaron desde el primer montaje, los cables al contrario (lo que depende del ángulo de
devanado en la salida del winche con la polea). Los cambié de lugar y hasta ahora no hubo más problemas.
También eso acaba con los canales de las poleas y roldanas aumentando su desgaste.
Seguiremos informando.
Pírez
Historia de la Marina Mercante de Cuba
Datos sobre la Marina Mercante de Cuba:
Se invita la participación de nuestros miembros
a esta reseña histórica de la Marina Mercante Cubana después del 1959.
Al triunfo de la Revolución. ya existía una marina mercante, no muy desarrollada pero en franco proceso de crecimiento,
ya que incluso en la AN habían ingresado dos promociones mercantes, la XIV y la XVI, para cubrir la necesidad de Oficiales.
Los buques que la formaban, con bandera Cubana eran, si me memoria no me falla, los siguientes:
4 bahías grandes: del tipo C1MAV1 de la segunda guerra mundial .
Mariel, Nuevitas, Nipe ( No recuerdo el nombre del cuarto bahía )
4 Golfitos, del tipo N2SA1 :
Siguanea, Tánamo y Santiago de Cuba, de vapor
3 pequeños tanqueros,
Falcón, Farovi y Ethel B
Otros buques de vapor : Río Caonao, Río Jibacoa, Río Escondido
1 Bulk carrier pequeño: María Teresa.
2 reefers pequeños el Fundador y el Frucuba.
En 1957 se ordenó la construcción de 6 buques con créditos estatales, los llamados Provincias, 4 en Inglaterra
y 2 en Japón, con los nombres de las antiguas provincias de Cuba, los cuales terminaron de llegar
después del 1ro de Enero del 59.
Además se habían adquirido en Canada otros buques amarrados desde el final de la guerra, de los que se
pusieron en explotación dos solamente por problemas jurídicos con Canada, por deudas, etc., estos fueron
el Manuel Ascunce y el Conrado Benítez, que comenzaron a navegar en 1960-1961.
Es necesario señalar que las leyes exigían que el 100 % de los tripulantes
fueran cubanos, y que los buques llevaran alumnos en viaje de instrucción si era
solicitado por la AN, sin costo para el estado, es decir, a cargo del Armador.
En referencia a los buques Cubanos antes del 1959, favor de añadir los siguientes:
Tanqueros: De los mismos Armadores de el Ethel B, Falcón, y Farovi, favor añadir el "Mar Caribe".
Bulk Carrier (Cemento El Morro):Holger Struckman, y tambien el "famoso" remolcador Cartaya con su patana de cemento.
Nota: Los cuatro Bahías eran: Bahía de Mariel, Matanzas, Nuevitas y Nipe.
La marina mercante cubana antes de el 1959,representaba el puro concepto de la libertad de empresa,
y libertad individual. El gobierno hacia disponibles créditos, y los navieros particulares manejaban las empresas
lo que daba un crecimiento lógico, lo mismo sucedía con la aviación comercial la cual en 1958 estaba en un verdadero
primer plano. ....no hay como la empresa privada.
Más datos de nuestra difunta Marina Mercante
Veamos la historia de los tres buques refrigerados comprados en España:
el Viñales , el Yumurí y el Escambray.
Se adquirieron para transportar carga fría, como es lógico, consistente en
mariscos congelados y cítricos para Europa fundamentalmente.
Los buques refrigerados. Cuba dispone de carga refrigerada, cítricos y mariscos
(langosta y sobre todo camarón) que por supuesto, se destina totalmente a la
exportación, ya que el pueblo no los ve ni en películas.
Con ese objetivo, se mandaron a construir tres buques refrigerados en España,
los denominados Viñales, Yumurí y Escambray.
Al llegar a Cuba, en lugar de ponerlos a llevar la carga de origen cubano, se chartearon en un
pool de buques refrigerados, a un flete menor que la letra que había que pagar a los
astilleros.
Resultado: NO SE PAGÓ AL ASTILLERO Y SE PERDIERON POR FALTA DE PAGO.
Hoy, los cítricos que se exportan se transportan por una naviera griega,
perdiéndose los puestos de trabajo de los marinos cubanos, los fletes que hay
que pagar en divisas, y nos quedamos sin buques.
Más comentarios sobre el desastre de la Marina Mercante y de la
Pesca.
A finales de la década de los 80, se adquirieron en España 8 buques, los denominados San Mames por ser
proyectados en los astilleros de Bilbao, de alrededor de 20000 tons de DW.
En la construcción de estos buques fue de supervisor el actual director del Dique seco de la Habana,
Ángel Luis Domínguez, con un grupo de técnicos para esta supervisión.
Los buques se construyeron con serios problemas, incluyendo la maquina principal, que era de un modelo
avanzado pero no experimentado, y dieron gran cantidad de problemas de desgaste acelerado y grietas
en las camisas. Tambien las grúas de carga, con pésimo diseño y de una fábrica que, aunque no puedo
asegurarlo, dió comisiones para que usaran sus equipos, y desapareció después de entregar los buques.
Pero, esto no es lo más importante:
Al cabo de unos años, se perdieron por no haberse pagado los plazos del crédito concedido, a pesar de que
los buques daban ganancias, pues el dinero se entregaba a la economía centralizada y se usaba para
cualquier cosa menos para pagar las deudas de la marina mercante.
Es notorio el caso del Bahía de la Habana, arrestado en Canada por una deuda de otra empresa estatal ,
que se arrestó para obligar al Gobierno Cubano a pagar.
El buque estuvo detenido un año entero, con los consiguientes gastos y pérdidas de fletes, hasta
que se pagó la deuda después de un sonado juicio.
Resultado:
Se perdieron los 8 buques después de haber pagado varios millones de euros en los plazos que ya se habían
pagado.
Para más información sobre los buques refrigerados tipo San Mamés construdidos en España, pulsar: "Buques San Mamés"
Interesante artículo de Esteban Casañas sobre las "Olas Monstruosas"
Desaparición
del Capt. Ramón Lapido
Recibimos la siguiente información sobre el desaparecido Capitán
Ramón Lapido.
El Capt. RAMÓN LAPIDO era hijo del S1Mcg (Mecanógrafo) del mismo nombre...perteneció al DNS (Distrito Naval del
Sur Cienfuegos) con el grado de S1Tq (Sargento de Primera Taquígrafo) ...Su participación en el alzamiento del 09/05/1957
en Cienfuegos nunca estuvo determinada...no lo vi en el colegio San Lorenzo...cuando lo instruimos de cargo en la causa
33 de 1957 por rebelión optó por abstenerse de declarar....al regresar de Isla de Pinos el día Primero de Enero de 1959
fue ascendido a AlfFrg.
Estudió en la A. N......en los 80s cruzó el charco... y durante su estancia en Miami siempre mantuvo un low profile...
siendo skipper de una motonave que daba viajes a Venezuela, cuando retornaban a casa fue Overboard y se ahogó...
creo que la tragedia sucedió en el Lago de Maracaibo...en general fue una persona decente y por todos muy estimado.
Orlando L. Alfonso
Proyecto de Buques de Pasaje con Bandera Cubana, pulse: "Buques de Pasaje"
Marinos Muertos durante la II Guerra Mundial
Marinos muertos durante la II Guerra Mundial con información detallada de los submarinos alemanes que
los hundieron, toda esta información es cortesía de Joel Remón editor de la Revista Bitácora y del
Capitán Edwards Porro. Pulse:
"Barcos Hundidos"
"Hundimiento del
Submarina U-176"
“Informe de un tripulante del Libertad”
Cuadro de Honor del circulonaval.com " Honor"
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