Bandera de Cuba
Circulo Logo spanish  

Documento del Traspaso del Control del Buque al Práctico
Durante el cruce del Canal de Panama

Documento para su publicación en el Foro, en Marina Mercante Site.

No pongo en tela de juicio los criterios señalados anteriormente por los capitanes. Pues pertenecemos a dos épocas distintas y muy distantes una de otra.

Lo único que pudiera plantear es lo siguiente, desde el momento en que comencé a cruzar el canal de Panama, primero como Oficial a partir de 1993 - 1994 y luego como Capitán a partir del ano 1997 hasta el ano 2001, en el cual en 1997 aun se encontraba en vigor como bien Ud. menciona el  Volumen # 35 del Código de Regulaciones Federales (CFR 35) para la Ex agencia del Gobierno de los EEUU se instauro la (Panama Canal Comission) la cual se encontraba adjunta a la secretaria de Transporte de los EEUU. Y era en toda la extensión de la palabra una (U.S. Government Agency supervised by a Board of Directors consisting of five American and four Panamanian members, appointed by the President Of the United States Of America) Una vez que el CFR 35 dejo de estar en vigor a partir del 31/12/1999, Ya había sido creada con anterioridad la Autoridad del Canal de Panama, y ya se habían establecido todas las Regulaciones y Códigos pertinentes que serian implantados una vez que el canal pasara a manos de los Panameños. Despues de hacer un análisis exhaustivo de todas y cada uno de los estatutos y regulaciones de la actual Autoridad del canal de Panama, no hube de encontrar ninguna referencia al supuesto documento del traspaso de mando o transferencia del control del buque.

No recuerdo en ningún momento haber entregado u o aceptado u o firmado ningún documento en el cual hacia al Practico u o a la Comisión del Canal responsable en caso de accidente, abordaje o colisión.

Mucho menos ser relevado como autoridad de mi buque, al igual que traspasar el control o el mando del mismo ni inclusive dentro de las esclusas, que es el único momento en el cual en realidad el capitán de la nave se encomienda a Dios y a los operadores de las mulas que son quienes te entran y te sacan de las esclusas.

No se si ese documento existiera antes de 1996, no lo pongo en duda, ni en tela de juicio, pues no seria honesto dudar de su fe marítima. 

A partir de 1997, de lo cual si puedo dar fe de, ya como Capitán, nunca jamás hube de tener conocimiento que tal documento existiera, y un documento de tal relevancia debería de estar publicado en todas bibliografías Marítimas. Pues seria un caso excepcionalmente excepcional. Y valga la redundancia. 

Para mayores aclaraciones y no hacer uso indebido del espacio pueden remitirse a la pagina web de la Autoridad del Canal de Panama. www.pancanal.com

 

LEY ORGÁNICA DE LA AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA ASAMBLEA LEGISLATIVA

LEY No. 19

(De 11 de junio de 1997)

"POR LA QUE SE ORGANIZA LA AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA"

Capítulo IV - Naves y Navegación Sección Segunda - Daños con Motivo de la Navegación


Artículo 63. La Autoridad, con las excepciones establecidas en esta sección, deberá ajustar y pagar, con prontitud, las indemnizaciones por daños ocasionados a las naves, su carga, tripulación o pasajeros, como consecuencia de su tránsito por el canal, ya sea que se ocasionen durante el tránsito de las naves por las esclusas, o durante la presencia de las naves en el canal o en áreas adyacentes fuera de las esclusas cuando, luego de una investigación por la Junta de Inspectores, ésta determine que el daño ha sido causado por culpa o negligencia de la Autoridad o de sus trabajadores en el ejercicio y dentro del ámbito de sus funciones, y la Autoridad acepte esa determinación.

Si la culpa o negligencia es del armador o propietario de la nave, del capitán, de la tripulación o de los pasajeros contribuye al daño, la indemnización que se adjudique por el daño, se deducirá en proporción a la parte de la negligencia o culpa atribuible al propietario o armador, a la nave, al capitán, a su tripulación, a su carga o a sus pasajeros.

La Autoridad podrá reclamar indemnización por daño que se ocasione al canal, a sus trabajadores y a los bienes de la Autoridad, luego que una investigación realizada por la Junta de Inspectores determine que el daño es consecuencia de negligencia o culpa atribuible al propietario o armador, a la nave, al capitán, a su tripulación, a su carga o a sus pasajeros.

 

Los reglamentos establecerán los límites y las condiciones a la responsabilidad a la que se refiere la presente sección.

Artículo 64. El término de prescripción para presentar reclamos a la Autoridad, de conformidad con lo dispuesto en el artículo anterior, es de dos años a partir de la fecha en que ocurrieren los hechos.

 

Artículo 65. Para determinar el monto de los daños y perjuicios causados a una nave, se podrán considerar los siguientes factores:

El costo real o estimado de las reparaciones.

Los fletes que en efecto hayan perdido los dueños de la nave, o los fletes efectivamente pagados, dependiendo de los términos del contrato de fletamento, por el tiempo en que la nave esté en reparación.

El mantenimiento de la nave y los salarios de la tripulación, si se determina que se trata, en efecto, de gastos o pérdidas incurridos adicionalmente fuera del fletamento.

Otras erogaciones cuya exactitud se demuestre, definitivamente, que se hayan efectuado por razón del accidente o el daño.

El armador es responsable de realizar las reparaciones a la nave y de ponerla en servicio con prontitud. No se aceptarán reclamos por pérdidas ocasionadas como consecuencia de negligencia del armador en reparar y poner la nave en servicio prontamente.

Todo reclamo deberá acompañarse de las pruebas que lo sustenten.

 

Artículo 66. No se pagarán honorarios ni comisiones a los agentes ni gastos similares, ni ningún otro gasto que sea indefinido, indeterminable o sujeto a especulación o a conjeturas.

Si la nave no está fletada, sino que es operada directamente por su dueño, se obtendrán pruebas, si las hubiese disponibles, sobre la suma por la cual pueden fletarse en el mercado naves del mismo tamaño y de la misma clase. Si el valor del fletamento no puede determinarse, se usará como base para evaluar los daños y perjuicios causados por la detención de la nave, el valor del uso de ésta para sus dueños en el negocio en que se ocupara al momento de los daños. Se considera prueba de probables ingresos durante el período de detención, los libros contables de los propietarios o armadores que muestren los ingresos reales de la nave en las fechas cercanas al accidente o daño. Si los libros no estuvieren disponibles, se proporcionarán las demás pruebas que sean idóneas.

 

Artículo 67. Dada la naturaleza y características de la operación del canal, la Autoridad no será responsable por daños y perjuicios que resulten por estadías, sobreestadías o demoras en el tránsito por el canal. En consecuencia, no considerará reclamos los causados por los siguientes hechos y circunstancias:

Deslizamientos de tierras u otras causas naturales.

Trabajos de construcción o mantenimiento en el canal, en sus equipos o instalaciones.

Obstrucción que surja de accidentes.

El tiempo necesario para el arqueo de las naves.

El congestionamiento por el tránsito de naves.

El tiempo necesario para la investigación de cualquier accidente, siempre que se inicie dentro de un período de 24 horas, contado a partir de aquél.

En ningún caso la Autoridad será responsable por los daños y perjuicios que se originen por cualquier otra causa no especificada en esta Ley.

 

Artículo 68. No obstante lo dispuesto en el numeral 6 del artículo anterior, la Autoridad reconocerá indemnización ocasionada por estadías o demoras en el tránsito por el canal, si concurren las siguientes circunstancias:

Que la investigación del respectivo accidente exceda de 24 horas.

Que el accidente sea imputable a la culpa o negligencia de un trabajador al servicio de la Autoridad en el desempeño de sus funciones oficiales.

En todo caso, la indemnización que deba pagar la Autoridad quedará limitada a la proporción en que la conducta del trabajador haya causado o contribuido a causar el accidente.

 

Artículo 69. Mediante mutuo acuerdo, compromiso o transacción, o de cualquier otro modo, la Autoridad podrá establecer los montos de los daños y perjuicios, de conformidad con lo establecido en esta sección. La aceptación del monto establecido, por parte del reclamante, finiquitará el respectivo reclamo.

 

Artículo 70. El reclamante inconforme con la determinación de la responsabilidad y de los daños y perjuicios a que se refiere esta sección, y que esté en desacuerdo con el ajuste correspondiente que haga la Autoridad, podrá demandar, ante los tribunales marítimos de Panamá con jurisdicción en toda la República, los cuales tendrán competencia privativa. El término de prescripción para el ejercicio de la acción será de un año, contado a partir de la notificación, al reclamante o a su representante debidamente autorizado, de la determinación final de la indemnización que haga la Autoridad, según lo disponga el reglamento.

 

Artículo 71. No procederá acción, demanda o reclamación alguna, contra la Autoridad o contra un trabajador de ésta, por los motivos contemplados en esta sección que no se ajusten a sus disposiciones.

Artículo 72. Sin perjuicio de la intervención que le quepa a la Sala Primera de la Corte Suprema de Justicia, en su condición de tribunal de apelación, los tribunales marítimos panameños con jurisdicción en toda la República tendrán competencia privativa y excluyente frente cualquier otro tribunal de justicia, nacional o extranjero, para conocer de todas las reclamaciones, acciones o procesos judiciales que surjan con motivo de los hechos contemplados en esta sección.

 

Artículo 73. Cualquier indemnización por daños y perjuicios que deba pagar la Autoridad, de acuerdo con lo dispuesto en esta sección, deberá satisfacerse únicamente con cargo a los fondos de la Autoridad asignados a estos fines, conforme a esta Ley y a los reglamentos.

 

Artículo 74. No podrá instaurarse acción alguna por daños y perjuicios contemplados en esta sección, salvo que, antes de que la nave involucrada abandone el canal, se hayan cumplido las condiciones siguientes:

Que se haya completado la investigación del accidente y de los daños ocasionados, conforme a un procedimiento que incluirá una audiencia efectuada por la Junta de Inspectores de la Autoridad, según lo dispuesto en esta Ley y en el reglamento.

Que los fundamentos en que se basa el reclamo hayan sido presentados ante la Autoridad.

 

Como pueden observar existe un hecho contraproducente, es decir hay una incongruencia en el supuesto que (El mando o La autoridad del Buque es transferida) al Practico o a la Autoridad del Canal, es decir si fuera cierto este hecho, entonces es como si el Capitán fuera relevado de su responsabilidad automáticamente que el Buque tiene POB. Lo cual no sucede en ningún momento durante el cruce por el Canal.

 

Después de haber revisado, varias bibliografías y remitirme al alma mater de los Capitanes, me dirigí a revisar con suma cautela el “GUIDE TO PORT ENTRY” en la sección del Canal de Panama, y fue allí donde se hace una referencia al Documento editado por la Autoridad del Canal para la Navegación en las aguas del canal. El cual explica el supuesto planteado por ambos capitanes, del modo de transferencia o responsabilidad. El cual plantea en su articulo No. 4 Cito. REGLAMENTO PARA LA NAVEGACIÓN EN AGUAS DEL CANAL DE PANAMÁ

 

Capítulo I

 

Generalidades

Sección Primera

Normas generales y definiciones

Artículo 1: Este reglamento regula las actividades relacionadas con la navegación de los buques en las aguas que se encuentran dentro del área de compatibilidad con la operación del Canal, tal como se describe en el anexo de la ley orgánica de la Autoridad del Canal.

 

El administrador de la Autoridad aplicará este reglamento por conducto de las unidades administrativas designadas para tal efecto.

 

Artículo 2: Los buques deberán llevar a bordo copia del reglamento referente a la navegación en las aguas del Canal.

 

Artículo 3: La Autoridad del Canal establecerá los requisitos y condiciones de estabilidad, escora, asiento, calado, carga, casco, maquinaria, y de cualquier otra naturaleza, incluyendo facilidades de embarque y sanitarias, con el fin de permitir el tránsito del buque y garantizar su seguridad y la del personal y estructuras del Canal.

La inobservancia de alguno de los requisitos que se establezcan facultará a la Autoridad para denegar el tránsito. No obstante, en aquellos casos en que la Autoridad determine que el tránsito se puede llevar a cabo en forma segura utilizando recursos adicionales provistos por ésta, se podrá autorizar el tránsito siempre que el buque asuma y pague los cargos adicionales correspondientes.

 

Artículo 4: El buque que no reúna los requisitos para transitar de manera normal, sólo podrá hacerlo con autorización expresa de la Autoridad, siempre que suscriba un documento mediante el cual se libera de toda responsabilidad y se obliga a indemnizar tanto a la Autoridad como a la República de Panamá por los daños resultantes. Asimismo, quedará obligado a resarcir los daños a terceros que surjan como consecuencia de lo señalado.

La omisión del requisito anterior no eximirá al buque, sus armadores o cualquier otra persona con intereses en el mismo, de la responsabilidad legal por los daños y perjuicios que pueda ocasionar.

Artículo 4A: La Autoridad podrá negar la salida a todo buque que ocasione daño o perjuicio al Canal, su personal, equipo, bienes o instalaciones, o que infrinja una norma de seguridad de la Autoridad del Canal.

  Continuando con lo anterior, desde el punto de vista practico ningún capitán esta autorizado a firmar tal documento, pues no es en ningún momento el dueño del buque, ni ha sido empowered con tal distinción. Existen otros tecnicismos legales y mucho mas que legales, aspectos técnicos del Derecho Marítimo Internacional tales como las coberturas e indemnizaciones por parte de los P&I Clubs y mas que nada el abarcamiento o la cobertura de los seguros de casco y maquinaria a tal efecto, de los third party liabilities y la responsabilidad financiera, o el problema de la cobertura por derrame de hidrocarburos o sustancias nocivas que se transportan. Es decir tendría que ser un desesperado o un loco en potencia el capitán que sin previo consentimiento de su armador y no verbal sino escrito y oficializado por las autoridades competentes, se dispusiera o clamara por el transito a través del canal con un barco en condiciones un-seaworthy, por cuales motivos fueran. Además del hecho de la responsabilidad civil en caso de accidente de menor envergadura, existe la colateral de responsabilidad Penal en caso de derrame o danos de mayor cuantía, es decir es como si diera un salvoconducto para ir directo a prisión, Solo por el hecho de transitar el canal despues de haber sido refused ya sea por el Boarding Officer o por el PCSO (Panama Canal Security Officer). Que son los que actúan como inspectores a nombre de la autoridad del canal y son los que dictaminan si el buque cuenta con las condiciones técnicas y de seguridad para el transito por el canal de panamá.

Saludos a todos y que disfruten del articulo

Capt. Orlando A. Rodríguez


______________



US Flag  Spanish Flag



For Information:

inicio de página