Bandera de Cuba
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XIX CONGRESO PARAMERICANO DE INGENIERÍA NAVAL TRANSPORTE MARÍTIMO E INGENIERÍA PORTUARIA

Preámbulo

Debido a las mentiras y falsedades que contiene esta presentación a continuación tienen  las opiniones de algunos de nuestros visitantes:


AQUÍ LES MANDO UNO DE MIS CONTRATOS CON SELECMAR, LA VERDADERA AGENCIA EMPLEADORA DE MARINOS EN CUBA. AGEMARCA YA PASÓ A LA HISTORIA HACE RATO.

FÍJENSE BIEN DONDE DICE SALARIO MENSUAL EN LA CLAUSULA 4. LA 4.1 DICE QUE TODO SALARIO, HORAS EXTRAS Y VACACIONES SERÁN PAGADAS EN US DOLLARS. PRIMERA MENTIRA. LOS OFICIALES NUNCA NOS PAGAN HORAS EXTRAS, JAMÁS. Y LAS VACACIONES LAS PAGAN EN PESOS CUBANOS. CUANDO SALÍAMOS A NAVEGAR, DEJÁBAMOS UN AUTORIZO DE COBRO A NUESTRA FAMILIA EN PESOS CUBANOS, YO POR EJEMPLO SOLO PODÍA DEJAR 250 PESOS, MÁXIMO, PORQUE AL REGRESO TE DESCONTABAN LOS DÓLARES A UNO X UNO. O SEA, SI EN EL VIAJE ME PAGABAN 4000 DÓLARES, AL LLEGAR A CUBA MI SALARIO EN PESOS CUBANOS LE DEDUCÍAN LOS 4000 DÓLARES MAS LO QUE DEJABA DE AUTORIZO, O SEA, ME QUEDABA SIN NADA Y A LOS DOS MESES DE ESTAR DESENROLADO IBA A COBRAR MIS VACACIONES EN PESOS CUBANOS.

EN EL 4.7 HABLA DE QUE EN CASO DE ENFERMEDAD EN ZONAS DE ENFERMEDADES EMERGENTES, MIENTRAS ESTUVIERAS ENROLADO TE PAGABAN EL SALARIO NORMAL PERO SI POR ALGUNA RAZÓN, QUEDABAS INCAPACITADO PARA SIEMPRE, LO QUE TE PAGABAN EN CUBA ERA EN PESOS CUBANOS, NUNCA UN CENTAVO EN DÓLARES. TODAVÍA LAS FAMILIAS DE BARCOS HUNDIDOS COMO EL GUANTÁNAMO ESTÁN ESPERANDO INDEMNIZACIÓN, OÍ HABLAR Y NO ME CONSTA, QUE SE LLEGÓ A UN ARREGLO VERGONZOSO PARA CALLARLES LA BOCA. AHÍ HABRÍA QUE INDAGAR.

EN EL 4.8 DICE CLARITO QUE EN ZONA DE GUERRA, LA COMPAÑÍA TE PAGARÁ EL DOBLE DE TU SALARIO. A NADIE SE LE PAGÓ JAMÁS UN PESO DE MÁS POR ESTAR AHÍ, YO MISMO ESTUVE VARIAS VECES EN EL GOLFO PÉRSICO, HACÍAMOS GUARDIAS ANTI PIRATAS CUANDO PASÁBAMOS POR SOMALIA Y NUNCA ME DIERON UN DINERO DE MAS. SI ESO LLEGABA AL BARCO O LE REPORTABAN COMO PAGADO, SEGURO QUE IBA AL BOLSILLO DE OTROS, ESO TAMBIÉN HABRÍA QUE INVESTIGARLO Y SI ALGUIEN ME PRUEBA QUE DIGO MENTIRAS, MAÑANA MISMO TOMO UN AVIÓN Y ME ENTREGO EN VILLA MARISTA. O SEA, HAY UN MONTÓN DE COSAS CON LAS CUALES SE PUEDE ACUSAR AL GOBIERNO. SOLO QUE HAY QUE HACERLAS BIEN HECHAS. YO TENGO MUCHAS IDEAS DE COMO HACERLAS. SOLO LES PIDO QUE SI VAN A PUBLICAR ESTE CONTRATO, POR SEGURIDAD DE MI FAMILIA, ELIMINEN MI NOMBRE, EL NUMERO DE EXPEDIENTE Y FIRMA. YA LLEGARA EL MOMENTO DE DAR LA CARA, MIENTRAS MI FAMILIA SIGA PRESA EN CUBA, NO PUEDO HACER MUCHO MAS. SALUDOS Y AFECTOS

Recibido del Capt. Gerardo A. Arrechea
Ast:  XIX CONGRESO PANAMERICANO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

 DEL CAPT GERARDO A. ARRECHEA, graduado de la ACADEMIA NAVAL DEL MARIEL, PROM XIV, 1959, Capt Marina Mercante, any gross tons, ocean going. Licencias vigentes: PANAMÁ-LIBERIA-USA, EN SERVICIO ACTIVO.

ASUNTO: RESPUESTA AL (DUDOSAMENTE CAPT TIMOCHENKO)

He leído su articulo sobre Historia Naval de Cuba, mi país de origen. Como todos los comunistas que han destruido a mi Patria ha escrito una nueva PLAGADA DE MENTIRAS.

Sr. Timochenko, fui pionero y testigo, después de graduarme, de la formación de Líneas Mambisas, Flota del Edo Cubano, se fundó después que el gobierno se ROBÓ TODAS LAS EMPRESAS NAVIERAS DE CUBA, SIN PAGO DE INDEMNIZACIONES.

Fui pionero de los viajes a la USSR con barcos de Mambisa, 2do Of - MN Camagüey, 1er. Of y Capitán, Capt de su gemelo la MN Oriente, CAPT DE LA MN FUNDADOR donde me asilé en Coatzacoalcos, Veracruz, México en 1962.

 Lo 1ro. que hizo su "adorado Che" en 1960 fue proclamar que las MNs Camagüey y Oriente fueron "adquiridas por el Gbno Revolucionario", MENTIRA! LAS COMPRÓ EL GBNO DE BATISTA EN 1957 y fueron entregadas en 1960, ya estaban pagadas, enlaces con la Niigata Eng Corp. los Señores Yohishi Yamaushi y el Ing. Yamada Tsuo. YO ESTABA ALLI!

2da orden del Gbno. CANCELAR EL IDIOMA INGLES EN TODO EL PAÍS, INCLUSO EN LA Marina Mercante. He conservado la amistad con el Arq. Yamaushi, el Ing. Tsuo.  En la AN del Mariel un estúpido capitán del ER que fue nombrado Director de la Escuela, que se entretenía en matar gatos con la 45 llamado Escuredo Alias "El Cojo" quemó estilo las Camisas Pardas de Hitler todos los libros que existían en la Biblioteca de la Academia Naval.

Los tripulantes cubanos se quejan de que les dan 18% de su salario, 82% va para Fidel y gentes como UD. No tienen abrigos adecuados, ni chubasqueros, ni guantes, ni gorras, los de la pesca tienen que "resolver" con sus productos, otros "resuelven robándose piezas de repuesto o lo que puedan" para llevar cosas a Cuba para vender pero lo Aduaneros les quitan la mitad de lo que llevan.

Sr. TIMO, USTED ES UN  MENTIROSO! MALANDRÍN, Y SUSTENTA A BASE DE MENTIRAS A ESA FEROZ Y LADRONA DICTADURA, PERO SU FINAL ESTÁ PRÓXIMO!



Preparación y Contratación de Marinos Cubanos. Tendencias
y Oportunidades.

Autores
Cap. Timochenko Fernández Maillo.
Capitán de La Marina Mercante de Cuba.
Consultor Marítimo del Ministerio del Transporte de Cuba.
Profesor Adjunto del Centro de Formación y Preparación Marítima de Cuba.
Lic. María Eugenia Viera de Hoyos.
Psicóloga e Investigadora.
Especialista Principal de la Agencia Selecmar Ship Management.
Profesora Adjunta del Centro de Formación y Preparación Marítima de Cuba.

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I. Cronología de los principales sucesos de la Contratación de Marinos
Cubanos…………
Siglo XVII.
Se crea la Armada de Barlovento.
Siglo XIX.
Comienza la formación marítima en Cuba.
Siglo XX.
1916 Se crea la Academia Naval de Cuba.
1924 La Empresa de Vapores Munson S. S Lines tenía establecida dos líneas marítimas
fijas semanales, una Nueva Orleáns-Habana y otra New York-Habana. Además tenían
dos líneas quincenales cuyos itinerarios eran Baltimore, Mobile, Alabama, La Habana.
1930 Las compañías United Fruti, Standard Fruti, Ward Line y Grace Lines operaban
semanalmente con tráficos procedentes igualmente de los Estados Unidos.
Funcionaba el Ferry Cayo Hueso y la línea de pasaje y carga entre La Habana y Miami
con los vapores Florida y Cuba, también de propiedad norteamericana.
1929 Se crea el Centro Náutico de Cuba. Hoy Centro de Formación de Marinos
Aracelio Iglesias.


Hasta el año 1958 Los Navieros Norteamericanos controlaban los negocios de las
actividades marítimas y portuarias en La Habana, desplazando los intereses de los
navieros españoles. Ocasionalmente había tráfico de buques alemanes, ingleses, belgas
y de otras nacionalidades.

1959 Los buques existentes hasta entonces eran operados por compañías de intereses
foráneos. Ej: Naviera NAVA, VACUBA, Golfo Cuba, DALPHA.
Se crea el Departamento de Fomento Marítimo Cubano bajo la Dirección del Capitán de
Corbeta Andrés González Lines.
1961 Se funda la Empresa de Navegación Mambisa de Cuba, para ejercer las funciones
de Marina Mercante Estatal.
En este año es construido en Alemania RDA el buque insignia de la Marina Mercante
Cubana llamado Sierra Maestra.
1962 Llega a Cuba el buque carguero Sierra Maestra. 1er buque adquirido por la
naciente Marina Mercante.
1966 Cuba se incorpora como país miembro de la OMI.

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1970 Se incorporaron los primeros banqueros de gran porte a nuestra flota.
1973 Se incorporan los dos primeros buques escuelas de nuestra Marina Mercante.
1975 Se incorporan los primeros buques graneleros de gran porte.
Durantes estos años se incorporaron buques de procedentes de España, URSS, Polonia,
RDA, y Suecia a la Flota Nacional.
En este año existían 53 buques procedentes de países socialistas con un Tonelaje de
Peso Muerto de 571 086. La tasa de crecimiento Anual de 1958 a 1975 fue de 14,4%.El
resto de los buques proceden de países capitalistas. (50)
1987 Se crea la entidad para los Servicios Médicos Marítimos.
1993 Creación de Guincho Crewing Agency para la contratación de tripulantes en
navieras extranjeras.
1995 Entra en vigor el Código de Formación, Titulación y Guardia.
1995 Comienzan a llegar a puertos cubanos los primeros buques cruceros con la
compañía Costa. Buque Costa Playa. Nacionalidad Italiana.
1995 Creación de Selecmar con el objetivo de contratar personal para trabajar a bordo
de buques cruceros.
1996 Inauguración de la Terminal de Cruceros de La Habana.
1997 Creación de Antares. (Asociación de Navieras de Cuba) que incluía las Agencias
Agemarca y Guincho. Dentro del Ministerio de la Pesca.
1999 Comienza a operar el buque crucero Riviera 1.
Siglo XXI
2000. Ocurren cambios estratégicos en la actividad de contratación de personal para
cruceros.
2001 Certificación de la calidad. Normas ISO 9000 de las Agencias de Contratación
Guincho y Selecmar.
2001 Por decisiones estratégicas la Asociación Antares retorna al Mitrans.
2002 Se certifica la Academia Naval con las Normas ISO 9001-95
2002 Se certifica la Academia Naval con las Normas ISO 9001-95.
2002 Creación del Grupo de Negocios y Análisis Estratégico de Selecmar.
Febrero 2003 Comienzan las actividades de Crew Management and Ship Management.


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Agosto 2003 Firma del Acuerdo Selecmar-Kanapé Marine) Cuba- Alemania.
Enero 2004 Elaboración de las estrategias de contratación de marinos 2004-2010.
Marzo 2004 Delegación de altos funcionarios de la actividad de contratación de
tripulantes presentan estrategias 2005-2010 en Europa, Brasil, Argentina, Ecuador.
Marzo-Mayo 2004 Delegación cubana visita Brasil, Argentina para evaluar los temas de
contratación de tripulantes, con representación de la Cámara de Comercio y el
Ministerio de Comercio Exterior.
Abril 2004 Firma del Acuerdo Selecmar- Cubatecnica para la contratación de
Especialistas Marítimos y portuarios.
Septiembre 2004. Celebración del 1er Evento Internacional Cuba Manning and
Training.
Octubre 2004 El buque crucero Holiday Dreams comienza el Puerto Madre en el Puerto
de La Habana.
Diciembre 2004 Record de Contratación de 1500 marinos a bordo de buques de
Navieras Extranjeras.
Enero 2005 Fusión de las Agencias de Contratación Selecmar-Guincho.
Febrero 2005. Acuerdos Selecmar-Kapar (Chipre-Cuba)

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II. Acerca de la historia de la contratación de marinos.....
Los primeros colonizadores que llegaron a Cuba, a finales del siglo XV, encontraron
toda una comunidad de indígenas que desarrollaban un grupo de actividades para
garantizar su subsistencia y la de su colectividad. Sin dudas una de estas actividades,
vinculadas al mar, la constituía la pesca, para la cual estaban destinados un grupo de
hombres fuertes y ágiles, que llegaron a especializarse en la misma.
Para muchos, quizás, no resulte relevante iniciar la leyenda desde el referido siglo, pero
para otros, como es nuestro caso, si. Y el hecho es que, a partir del arribo a tierras
cubanas de aquella flota de conquistadores procedentes del Viejo Mundo, “vapuleada
por un océano desmesurado y por las urgencias audaces y codiciosas” de sus tripulantes,
se producía inevitablemente, una mezcla de razas y culturas que provocarían cambios
irreversibles en nuestra historia, y que, con el tiempo, dieron origen a nuestra
nacionalidad.
Siguiendo la línea que constituye nuestro interés en la presente ponencia: la identidad y
tradición del marino cubano, resulta importante mencionar una serie de hechos e incluso
alguna que otra leyenda, enmarcados en los siglos XVI, XVII, XVIII y XIX, que
constituyeron, sin dudas, los antecedentes del surgimiento de nuestros hombres de mar.
A finales del siglo XVI, se destaca la participación del “criollo”, que mas tarde se
nacionalizaría cubano, en la actividad del “corso”, siendo sus protagonistas los llamados
corsarios, quienes se dedicaron a atesorar las mayores riquezas para la corona. Y fue
precisamente en esta actividad que se fueron gestando los primeros marinos en la Isla.
Complementando estas acciones, en aquel entonces, se inicia el comercio con otras
colonias españolas e inglesas del área; la actividad del contrabando, en la que se unían
criollos y españoles; y se retoma también la pesca artesanal.
En la segunda década del siglo XVII, aparece la Industria Naval en Cuba, cuyos
antecedentes datan de la firma de un contrato para la construcción de balajes en la
Habana, firmado en 1622 por la Junta de Guerra de la corona española con Don Diego
Ferrera, uno de los Armadores más importantes de su época, pero no es hasta un siglo.


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después, en 1724, que se realiza, con el lanzamiento del navío “San Juan”, la apertura
oficial del Astillero y Arsenal de la Habana, reconocido como el primero de su tipo en
América.
A partir de aquí se fabricaron embarcaciones de variado porte, producción que fue
frustrada por decisiones de la metrópoli, siendo el “Cristóbal Colón” el último buque
lanzado al mar en 1852. Hasta 1861, la flota pesquera de la Habana se componía de 48
barcos viveros para la pesca, de 6 u 8 tripulantes y 130 embarcaciones menores. Otros
20 barcos de escaso porte operaban en los puertos de Matanzas y Casilda.
Durante esta etapa se generaron fuentes de empleos para muchas personas, que se
acogieron a la vida del mar, y llegaron a convertirse en las tripulaciones de pescadores
de aquella época.
En el siglo XX, se inicia la etapa de la pseudo república en nuestro país y se producen
cambios en la vida de los hombres del mar.
Comienzan a navegar las primeras goletas para el cabotaje y para la pesca en aguas
mexicanas, introduciéndose la captura del camarón, y desarrollándose la de la langosta,
se inicia también de manera incipiente el desarrollo de la marina mercante; se oficializa
la marina de guerra y la Cátedra Náutica, creada ya desde la época de la colonia,
continua accesible para la preparación de oficiales miembros de la “élite social”, por lo
que la gran mayoría tenía que continuar su preparación aprendiendo de las experiencias
que le reservaba la vida a bordo. Dicha Cátedra fue adscripta, mediante un decreto, a la
Academia Naval en 1929, constituyéndose de esta forma la Escuela Náutica para la
marina mercante.
Durante toda esta época, la vida del marino cubano era muy difícil, dadas las
deshumanizadas condiciones de vida existentes y los nada merecidos salarios que
percibían por su esfuerzo.
Ser marino en aquella época también tenía sus implicaciones sociales, eran vistos como
hombres rudos vinculados al alcohol, las mujeres, el contrabando, el peligro, el hambre,
y las guerras.


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Además de algunas realidades, esta mirada y prejuicios sociales estaban claramente
permeados por las leyendas antiguas de corsarios y piratas. Y una de las más
legendarias la constituye la de Diego Grillo (siglo XVI), considerado el primer pirata
cubano y titulado el “ladrón de los mares”, quien llegó a recibir los honores de la corte
inglesa por sus innumerables contribuciones a la corona.
No obstante, en el micro mundo de aquellos hombres, se transmitía a los más jóvenes,
las más arraigadas costumbres del marino, inculcando en ellos el amor a sus naves, al
punto de llegar a considerarlas su casa.
Con el triunfo de la Revolución Cubana en el año 1959, las condiciones de vida y de
trabajo del marino comenzaron a cambiar, a partir de las múltiples acciones a favor de
humanizarlas, incluyendo la industrialización del sector.
Se produjo un considerable incremento de la construcción naval, ocurriendo el 7 de
Enero de 1960 el lanzamiento de la primera embarcación en el Puerto de Manzanillo,
denominada “Sigma”, con 10 metros de eslora y motor 35 hp. No obstante, aunque los
buques de la marina mercante y de pesca de altura se adquirían en el exterior, los
cubanos encontraron soluciones competentes para conformar sus propias flotas de pesca
de plataforma y de altura para la transportación de carga, el cabotaje y otras.
La preparación y formación de los marinos fue una de las direcciones fundamentales
que siguió la Revolución, ofreciendo la posibilidad de obtener estudios en la Academia
Naval abierta, ahora, para el pueblo, sin discriminación de raza o nivel social,
iniciándose, paralelamente un proceso de certificación y homologación a nivel
internacional (OMI) del marino.
Otras líneas de trabajo priorizada, que constituyeron verdaderas escuelas para nuestros
hombres de mar, han sido la defensa de la patria y la práctica del internacionalismo.
Si bien en el siglo XVII se crea la llamada Armada de Barlovento, con la misión de
defender a la flota existente contra el ataque de corsarios y piratas, y, en siglo XIX
nuestros marinos conformaron las tripulaciones de los buques que participaron en las
guerras mundiales, ahora se hace vital defender a la naciente revolución cubana y las
prácticas internacionalistas.

 

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Referente a la práctica del internacionalismo, puede citarse un ejemplo muy particular
que marcó además una pauta en la tradición del marino cubano. A finales de la década
del 70 se produce el primer enrolo de tripulantes cubanos (bajo los principios de la
colaboración internacionalista), en buques de bandera extranjera, en este caso de Libia,
lo cual les permitió aprender de la convivencia con otras culturas, y tradiciones.
Ya en la década de los 80 Cuba poseía una flota nacional de más de 140 buques lo que
permitía tener empleados a más de 5000 marinos debidamente calificados y preparados
para enfrentar las altas exigencias en estas funciones, llegando a ocupar el 5to lugar
como suministrador de personal subalterno, y el 4to en suministro de oficialidad con
relación al resto de los países del área.
Por esta época, las demandas de contratación de marinos estaban satisfechas por la
navieras nacionales.
Con la caída del campo socialista en la década del 90 nuestra flota algo envejecida
comenzó progresivamente a deteriorarse, por falta de financiamiento, reparaciones e
imposibilidad de cumplir el ciclo de mantenimiento de los buques, razón por la cual más
de 4000 tripulantes quedaron sin empleo o subempleados y muchos de ellos pensaron en
buscar nuevas alternativas de trabajo con el pesar de dejar atrás una ocupación milenaria.
A partir de este momento, en el año 1995, surge la necesidad de emplear a los marinos
disponibles y competentes. Comienza aquí también una nueva etapa en la vida del
marino a bordo, con la exigencia de nuevas formas de comunicación y costumbres: la
contratación con armadores extranjeros.
En función de enfrentar este reto, entre los años 1993-1995, se crean las Agencias de
Comercialización y Contratación de tripulantes para trabajar a bordo de buques
extranjeros, las que comenzaron un proceso de reorganización y certificación para
ofrecer a los clientes un servicio de excelencia, comenzando en el oficio de
reclutamiento, selección, formación y evaluación pre y post enrolo.


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Demostrando una gran flexibilidad, nuestros marinos enfrentaron esta nueva etapa,
reorientándose inmediatamente al aprendizaje de idiomas, y asumiendo las
consecuencias que la misma traería en el orden de la realización y la satisfacción
profesional y laboral.
A partir del año 1996 la contratación de tripulantes cubanos en buques de diferentes
pabellones ha crecido sustancialmente por años, el tiempo que media entre la solicitud y
la entrega del marino al cliente no excede las 48 horas como promedio, por cada pedido
se entregan 3 candidatos para que el solicitante analice el currículo al detalle, los
procesos de mejora sostenida a partir de la implementación de los sistemas de gestión de
calidad han favorecido la organización y planificación del trabajo.
En la actualidad las Agencias reflexionan con relación a su estructura y funcionamiento,
el trabajo en equipos flexibles y la estructura aplanada caracterizan en línea general la
actividad, se mantiene por debajo del 4% la interrupción de los contratos, la contabilidad
está certificada y el análisis de mercado es permanente.
Al mismo tiempo se trabaja en la automatización de los sistemas de modo tal que los
clientes puedan tener acceso a la base de datos de los marinos cubanos con el nivel de
detalle que requieren.
De 5 principales clientes en el año 1996, hoy podemos hablar de más 40 y de ellos
podemos distinguir como los clientes que más han solicitado nuestra nacionalidad a
bordo a las compañías Trimar Boluda, IMS, Pullmantur, entre otras.
Por ubicación geográfica los países que más solicitan tripulantes cubanos son: España
ocupa el 1er lugar seguida por Italia y Grecia. Una vez que se elimine el bloqueo a Cuba
esta actividad crecerá indiscutiblemente por nuestra condición de Isla, interés de los
turistas de todo el mundo de visitar Cuba y porque si observamos los itinerarios actuales
de los buques que navegan por nuestra región más del 90 % bordean nuestros mares.


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A mediados del pasado año la cifra de tripulantes a bordo se incrementó a 600, hoy
existe la expectativa de cierre en diciembre de más de 2000 tripulantes, según
pronósticos.
Hasta aquí hemos reflejado la historia de como se gestaron y evolucionaron nuestros
marinos, tratando de no obviar en ella, los hechos mas relevantes, que hasta la
actualidad, dieron origen a su identidad, que aun fomentan una cultura y refuerzan una
tradición que hace posible insertar al tripulante cubano en el crewing internacional.
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III. Preparación y Formación de los marinos en Cuba………….
La formación marítima en Cuba se remonta al siglo XIX. En 1916 por decreto
presidencial se crea la Academia Naval y se comienza a desarrollar el cuerpo
normativo de la institución.
En 1929 igualmente por decreto presidencial, la Escuela de Náutica anexa al Instituto de
la Habana se incorpora a la Academia Naval y en 1930 se Promulga el Reglamento del
funcionamiento de la Escuela de Náutica.
En 1972 se adopta en Cuba el Convenio 53 de 1936 de la Organización Internacional
del Trabajo, primera normativa internacional antes de la creación de la Organización
Marítima Internacional, sobre el mínimo de capacidad profesional de los Capitanes y
Oficiales de la Marina Mercante correspondiendo a la Academia Naval la
implementación del mismo.
Cuba es miembro de la Organización Marítima Internacional desde el año 1966, al
ponerse en vigor el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y
Guardia para la gente de Mar en 1978. Al adoptarse las enmiendas de 1995 que
constituyeron un vuelco para la formación marítima al asumirse un nuevo enfoque en
esta enseñanza con la entrada en vigor del Código de Formación, la Academia Naval
formó parte del grupo interministerial que trabajó para implantar el Convenio de
Formación en Cuba.
El Ministerio de Educación Superior reconoce en 1977 a la Academia Naval como un
centro de nivel superior, perfeccionándose desde entonces los reglamentos y manuales,
el proceso docente educativo y el desarrollo científico técnico de la Institución.
Desde 1960 hasta el 2004 la Academia Naval ha graduado en cursos de formación
regular 4550 oficiales en las siguientes especialidades:
Cubierta 1921
Máquina 1932
Electroradioelectrónica 402
Electricidad 295
En igual fecha se han expedido las siguientes cantidades de títulos profesionales
marítimos:
Capitán 1785
Primer Oficial de Puente 1425
Oficial de Puente 2984
Capitán de AB inferior a 500 3489
Jefe de Maquinas 839
Primer oficial de Maquinas 1246
Oficial de Maquinas 1246
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La Academia Naval “Granma”, es la institución de nivel superior de la República de
Cuba, destinada a la formación y superación en carreras vinculadas al sector marítimo y
forma profesionales comprometidos con la sociedad, portadores de sólidos valores
humanos y elevada competencia profesional, capaces de actuar con dinamismo y
creatividad en las más complejas y difíciles situaciones.
La Academia Naval “Granma” realiza la formación de Oficiales para la Marina
Mercante, en los niveles de Gestión y Operacional, aplicando planes y programas de
estudios aprobados para cada especialidad, teniendo en consideración los requisitos del
Código de Formación y la debida evaluación de la competencia.
El principal objetivo de la formación y educación marítima es dotar a los buques con
gente de mar competente, teórica y prácticamente preparados para ejercer con seguridad
y alta calidad las funciones propias del cargo y contribuir a la seguridad de la vida
humana en el mar así como prevenir su contaminación.


Las carreras y titulaciones que se ofertan en cursos regulares son:
NIVEL DE GESTIÓN Duración del Curso
􀂪 Primer Oficial de Puente – Capitán 11 meses
􀂪 Primer Oficial de Máquinas – Jefe de Máquinas 11 meses
NIVEL DE OPERACIÓN
􀂪 Licenciado en Ciencias Náuticas ( Oficial de Puente) : 4 Años + 1 año de
formación a bordo.
􀂪 Ingeniero en Explotación de las Instalaciones Energéticas Navales :
􀂪 4 Años + 1 año de (Oficial de Máquinas) formación a bordo.
MODALIDAD DE CURSOS A DISTANCIA.
􀂪 Oficial de Puente de buques de arqueo bruto igual o superior a 500.
􀂪 Oficial de Máquinas de buques cuya máquina propulsora principal tenga una
potencia igual o superior a 750 Kw.
􀂪 Capitán de embarcaciones de arqueo inferior a 500, dedicadas va viajes próximos
a la costa.
La Academia Naval “Granma” realiza la revalidación de la formación de acuerdo con
las exigencias del Convenio de Formación y Titulación Enmendado y para ello facilita
a los interesados los cursos siguientes en interés de la revalidación:
􀀹 Navegación por Radar a nivel operacional y de gestión
􀀹 Búsqueda y Salvamento
􀀹 Convenios Marítimos Internacionales
􀀹 Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima
􀀹 Formación Básica y Avanzada en lucha contra incendios
􀀹 Primeros Auxilios y Cuidados Médicos
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􀀹 Computación
􀀹 Automatización
􀀹 Técnicas de Supervivencia Personal
􀀹 Código Internacional de Gestión de la Seguridad
􀀹 Protección del Buque
􀀹 Entrenamiento en simuladores (Cuarto de Máquinas, Radar de navegación, cargas
líquidas, etcétera).
El claustro docente de la institución posee vasta experiencia profesional y una alta
preparación pedagógica y realiza sistemáticamente la actualización de sus
conocimientos de acuerdo a los adelantos de la ciencia y la tecnología.
La excelencia del claustro está en poseer:
􀂪 10 Doctores en Ciencia y 20 más en proceso de formación.
􀂪 26 Master en Ciencias y 14 más en procesos.
􀂪 13 Capitanes, 6 Primeros Oficiales, 17 Oficiales de Puente y 10 Oficiales de
Máquinas unido a 25 Profesores Adjuntos.
La Institución dispone de las siguientes facilidades:
􀂪 Simuladores virtuales para las especialidades de Cubierta y Máquinas.
􀂪 Laboratorios y aulas especiales dotadas con los instrumentos y medios técnicos
necesarios para la experimentación y el desarrollo de habilidades prácticas.
􀂪 Polígono de control de averías y contra incendios, planetario y buques de
instrucción.
Los alumnos desarrollan sus actividades prácticas en plena travesía a bordo del Buque
Escuela Carlos M. De Céspedes el cual tiene instalado los medios de ayuda electrónica
a la navegación y comunicaciones de última generación (con navegadores por Carta
Electrónica, radar ARPA, sistema GMDSS). Anualmente este buque navega de 5000 a
6000 millas náuticas en travesías de instrucción.
En la impartición de clases a los alumnos, nuestros profesores se auxilian de las
posibilidades que brinda el empleo de la computación y técnicas de multimedia. En este
ámbito, la Academia Naval ha creado una variedad de softwears que dan respuesta a las
necesidades de la instrucción y a los fines de la navegación.
La Academia Naval “Granma” realiza la gestión de todos sus procesos en el marco de
una filosofía de Calidad que contribuye al mejoramiento continuo de la institución en el
logro de su misión y visión de futuro.
Desde el año 2002 se certificó por la Oficina Nacional de Normalización a la
Academia Naval “Granma” de conformidad con la norma NC COPANT ISO 9001:95 y
en el 2003 con la norma ISO 9001: 2001 que se fundamenta en el enfoque de procesos.
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Cuba ha cumplido con la aplicación plena del convenio de formación, prueba de ello
es que integra la Lista Blanca, incluyéndose entre los primeros 71 países seleccionados
por la OMI.
IV. Características del tripulante cubano......
Atendiendo a los resultados de las investigaciones realizadas en el periodo de Junio del
2001 a Mayo 2005, con relación a las características que identifican al tripulante cubano
podemos señalar lo siguiente.
A partir de la aplicación de un conjunto de técnicas de investigación que a continuación
se detallan se lograron conclusiones preliminares de una muestra de 500 tripulantes. El
60% correspondió a tripulantes de Hotel y el 40% a tripulantes de Cubierta y Máquina.
Las técnicas aplicadas fueron:
Dinámica de Grupos.
Entrevistas individuales.
Entrevistas familiares.


Análisis de los resultados de trabajo a través de las evaluaciones que realiza la compañía
que contrata.
Análisis comparativos con tripulantes de otras nacionalidades.
De este modo podemos concluir que las características más sobresalientes de los
tripulantes cubanos son:
􀂃 El tripulante cubano es comunicador por excelencia, lo cual ha generado gran
aceptación al llegar a los diferentes puertos del mundo y transmitir historias,
hechos, elementos de nuestra cultura, la música, el arte, la poesía y el amor por
sus raíces. De hecho son conocidos en el mundo por su alegría, tenacidad y
fuerza para enfrentar situaciones de alta peligrosidad.
􀂃 De forma general se relacionan con facilidad y están acostumbrados a ofrecer lo
mejor de si en su empeño, lo que hace que puedan insertarse con facilidad en
tripulaciones multinacionales.
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􀂃 Se distinguen por su alta preparación, deseos de superación profesional, y afán de
triunfar en su trabajo (cualidades estas que han sido reconocidas por nuestros
clientes), lo que facilita su aprendizaje en aquellas materias en las que requiere
continuar su superación, como son el idioma, y el manejo de conflictos.
􀂃 Es sacrificado, multifacético y suele ser creativo para resolver situaciones
difíciles que se le presenten dentro o fuera de ese marco.
􀂃 Logra adaptarse a los cambios de mando, y estilos de vida de un buque a otro,
demostrando flexibilidad, capacidad emprendedora, y mostrando un alto índice
de permanencia.
􀂃 Posee un conjunto de valores positivos, personales y sociales, como son la
seriedad y responsabilidad en el trabajo, la solidaridad, la no adicción a las
drogas y alcohol, y el rechazo al robo, a la piratería y el terrorismo.
􀂃 Tiene aptitudes físicas y mentales adecuadas, se caracteriza por su fortaleza física
y mental. La revisión de los exámenes preempleo y periódicos que realizan los
médicos a través del chequeo internacional a sí lo afirman de modo que no es
significativo el nivel de rechazo por este concepto.
􀂃 En su mayoría, (especialmente los jóvenes) consideran los puestos de trabajo a
bordo muy atractivos desde el punto de vista social y económico en comparación
con los puestos de trabajo en tierra y en contraste con tripulantes de otras
nacionalidades que consideran que los buques modernos cuentan con una
tripulación reducida, a menudo de diversas nacionalidades y lenguas y se sienten
en condiciones de aislamiento social. De igual modo la familia del tripulante
considera este trabajo como muy bien remunerado, de alta exigencia en la
formación y disciplina en los jóvenes y se sienten satisfechos con los resultados,
atención y facilidades adicionales que reciben.
16
Proyecciones........
􀂃 Se investiga para perfeccionar el perfil profesional del marino cubano, teniendo
en cuenta el Código de Ética, y sin obviar su temperamento, en función de
establecer las conductas que lo guíen a ser un tripulante de éxito, y ofrecer un
servicio de excelencia. Esto a su vez, fortalece el concepto de nacionalidad
cubana, distinguiendo las características que nos identifican, diferencian y
resaltando los valores de la tradición marinera.
􀂃 Se trabaja en la identificación de los estilos particulares de comportamiento del
tripulante cubano, efectuando entrevistas y ofreciendo información preenrolo,
enfatizando lo que se espera de su comportamiento a bordo, y sobre los estilos de
enfrentamiento ante las situaciones que se presentan en la convivencia con otras
nacionalidades durante los periodos de contratos que oscilan entre 8 a 10 meses.
Nuestros comerciales transmiten experiencias sobre casos de interrupción de
contratos, efectos individuales, empresariales y los daños que esto ocasiona a
estos servicios.
􀂃 Se intensifica la preparación del tripulante en el Idioma, se enfatiza en aumentar
su especialización técnica, y en manejo de recursos para el manejo de conflictos a
bordo, sobre todo en el factor colaboración en el trabajo en equipo.
􀂃 Desarrollo de una estrategia para entrenar personal de navieras nacionales en el
exterior, lo que ofrece la oportunidad de detectar fallas actuales en el servicio a
los clientes y proponer mejoras posibles a la dirección de la empresa,
diagnosticando el estado actual de los procesos de la agencia, y a su vez permite
proponer nuevas acciones para satisfacer las crecientes necesidades de
capacitación del personal.
􀂃 Se trabaja en función de resolver los problemas más agudos que afectan la
calidad del servicio. En este caso, nos referimos a la implantación por nuestro
país de los convenios relativos al seamanbook y al documento de identificación
(ID). Ambos documentos son decisivos en el contexto de la lucha contra el
terrorismo, en el que se requiere por los armadores y las autoridades migratorias
17
de documentos que faciliten la verificación inmediata de la información de
identidad.
􀂃 Apertura a nuevos mercados y consolidación de los existentes. Las facilidades
que ofrece Cuba de trabajar con tripulaciones multinacionales, de apoyar en la
preparación y formación de jóvenes centro, suramericanos y del Caribe se
considera una propuesta en el campo de la contratación como parte de la
Alternativa Bolivariana para Las Américas. Para ello Cuba cuenta con Centros
de Formación y Entrenamiento Marítimos homologados internacionalmente, con
más de 40 años de servicio.
􀂃 Con el objetivo de incrementar el negocio de contratación en el área sería
prudente formar a los tripulantes en las relaciones con otras nacionalidades, hoy
es un hecho que los sorprende esta característica del trabajo durante su ejecución
lo que consideramos hace complejo el proceso de inserción del tripulante a
bordo.
􀂃 Como parte del programa de formación sería muy favorable realizar las
dinámicas de grupos y ampliar el conocimiento de costumbres, religiones y
tradiciones desde los inicios.
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V. Tendencias y Oportunidades que ofrece el mercado de contratación………..
• Relación Oferta – Demanda
Según estadísticas, existen 1,2 millones de puestos de trabajo en la flota mundial y 1,5
millones de marinos, lo que constituye un excedente de 300 000 puestos para personal
subalterno y un déficit de 50 000 puestos para oficiales hasta el 2010.
Se considera que no habrá déficit de oficiales en el caso de buques cruceros debido a
que este tipo de buque representa la máxima aspiración de trabajo en estas
especialidades.
• Dinamismo y rapidez en la respuesta a las solicitudes de los clientes.
Este requisito es fundamental. Teniendo en cuenta el crecimiento de la oferta de marinos
a nivel mundial pueden perderse puestos de trabajo si el tiempo que media entre la
solicitud del cliente y la respuesta de la agencia se dilata. En la actualidad este es un
importante indicador para medir la eficiencia del trabajo de las agencias de crewing.
• Internacionalización de los negocios.
Las principales Agencias de contratación a nivel mundial están diseminadas por las
distintas áreas geográficas que constituyen fuentes de suministro de marinos. A
excepción de Filipinas donde el sistema de contratación es dirigido por el Estado y
constituye la primera fuente de ingresos del país, así como China, Vietnam y Cuba, todos
los demás contratan tripulantes de diferentes nacionalidades. Ej. Barber Shipping, que
tiene cientos de oficinas en el mundo.
• Agresividad en el posicionamiento en el mercado.
Como consecuencia del crecimiento del suministro de marinos en comparación con la
demanda, las agencias de contratación luchan intensamente por lograr más puestos de
trabajo a bordo. Por otra parte, se percibe una fuerte tendencia a la administración de las
tripulaciones. De hecho, el negocio de crewing tiende a la administración de
tripulaciones de diferentes nacionalidades, como factor que contribuye a disminuir los
costos y a garantizar la estabilidad de la contratación, entre otros factores positivos.
• Principales nacionalidades en el mercado de crewing.
La nacionalidad se ha convertido en un factor importante en las Agencias de Colocación.
Ej.: La CTI, agencia responsable de la contratación de tripulantes para la Carnival tiene
una red de oficinas en Asia, Europa y Sudamérica, pero ninguna en el Caribe.
Los líderes del mercado de contratación de tripulantes emplean fundamentalmente
filipinos, hindúes, pakistaníes, hondureños, peruanos, europeos del este y latinos para las
posiciones subalternas; noruegos, alemanes, griegos, estadounidenses, españoles e
italianos para las posiciones de alta oficialidad.
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Este fenómeno se conoce como segregación étnica. Algunas compañías de cruceros dan
empleo a ciudadanos de más de 50 países en un solo barco.
Los tres primeros países de suministro de fuerza de trabajo son Filipinas, con más de 200
000 puestos de trabajo; la India y Pakistán.
Filipinas es el país mayor exportador de mano de obra del mundo con un total estimado
en más de 4,2 millones de trabajadores en el extranjero en más de 130 países. Como
información de interés está que el programa de gobierno filipino concibe como la
principal cualidad de un ciudadano la movilidad.
China graduará este año 6 000 oficiales. Los chinos vienen preparándose e imponiéndose
en el mercado de contratación. En la actualidad los sistemas de aprendizaje de idioma
ingles se han perfeccionado y han desarrollado una fuerte política de publicidad para dar
a conocer sus competencias.
Existe una presencia significativa de croatas, rusos y ucranianos a bordo aunque a estos
se le señala por su adicción al alcoholismo y comportamiento violento.
En América, Honduras es el primer suministrador de personal subalterno y Perú, de
oficiales. En el área, la principal competencia son los marinos hondureños que han
llegado a la cifra de 45 000 a bordo.
Los países del Tercer Mundo son los que más están aportando fuerza de trabajo a este
sector. Europeos occidentales, norteamericanos, canadienses, japoneses y surcoreanos,
han ido cediendo estos empleos, por diversas razones, pero principalmente porque no
quieren navegar.
En el caso de los jóvenes, por considerarlas poco atractivas desde el punto de vista social
y económico en comparación con los puestos de trabajo en tierra, ni siquiera los elevados
niveles de desempleo juvenil parece contrarrestar esta tendencia. La gente joven es cada
vez menos propensa a pasar largos períodos de tiempo en el mar, lejos de su familia,
hijos o amigos.
Incluso la parte más atractiva del trabajo, es decir, la posibilidad de explorar el mundo y
visitar lugares exóticos, parece haber desaparecido como motivación por las actuales
prácticas de navegación, en las que los buques atracan en puerto sólo por cortos períodos
o permanecen fuera del puerto para sus transacciones comerciales.
Además, los buques modernos cuentan con una tripulación reducida, a menudo de
diversas nacionalidades y lenguas, lo que puede dar lugar al aislamiento social. Un
importante indicador del hecho de que la gente joven no considera el trabajo marítimo
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como una ocupación interesante es el elevado índice de abandono registrado en la
educación y formación marítimas.
La contratación de tripulantes cubanos está aproximadamente en 1670, cifra actual de
enrolo de SELECMAR, lo que reporta más de 5 millones de dólares en ingresos anuales
por concepto de remesa y honorarios al país.
Cuba cuenta con un alto potencial de marinos debidamente calificados y certificados que
requieren ser entrenados según las exigencias del mercado actual con relación al dominio
del idioma inglés, de la profesión (técnica), y adaptación a los estilos de dirección en los
buques de diferentes pabellones donde se requiere convivir con múltiples nacionalidades.
Los problemas actuales que limitan la competitividad del marino son los referentes a la
implantación por nuestro país de los convenios relativos al seamanbook y al documento
de identificación (ID), ambos aspectos son decisivos en el contexto actual de lucha
contra el terrorismo, en que se requiere por los armadores y las autoridades migratorias
de documentos que faciliten la verificación inmediata de la información de identidad.
Los principales mercados a acceder por los cubanos son España e Italia por su afinidad
cultural y facilidades de comunicación y convivencia. Grecia demanda gran cantidad de
marinos calificados y constituye una alternativa importante de empleo.
• Tendencia de Salarios y Honorarios de Agencia……….
Los honorarios (fee) de las Agencias de contratación tienden a bajar considerablemente,
en la actualidad por Ej Barber Shipping una de las Agencias Lideres en contratación de
fuerza de trabajo calificada cobra 70 usd el primer mes y posteriormente el fee mensual
baja a 15.00 usd por tripulante.
En la actualidad los principales armadores están obligados a acordar con los sindicatos el
nivel de salario. Todos los años cambian los niveles salariales, ya sean OIT o ITF con
tendencia marcada al incremento, sin embargo los niveles excesivamente altos de salario
exigidos provocan que las nacionalidades con más presencia en el crewing mundial sean
desplazadas experimentando crecientes niveles de desempleo, ejemplos marinos filipinos
e indios.
• Otras Características de las Nacionalidades que marcan pautas en el
mercado.
Tripulantes chinos.
China posee un total de 280 000 marinos, sirviendo en mas de 1300 buques nacionales, y
mas de 20 000 han sido empleados a bordo de buques de otras nacionalidades desde que
comenzaron las reformas políticas en 1979. Mantiene relaciones comerciales con más de
21
80 compañías navieras. Actualmente 4000 marinos chinos trabajan a bordo de buques de
otras nacionalidades. El promedio de edad de los marinos es de 41 años y el de los
oficiales de 39. En la actualidad más de 24 mujeres se encuentran estudiando en la
universidad temas marítimos.
La falta de competencia en el idioma inglés ha sido siempre reconocida como la
principal barrera de los marinos chinos en el momento de insertarse en tripulaciones
internacionales. Con el interés de resolver esta situación se han creado programas de
inserción y entrenamiento en cooperación con la Asociación de Armadores Noruegos, se
revisan los programas actuales de enseñanza del idioma y se inserta a los cadetes en
buques en Singapur donde en la actualidad hay empleados mas de 300.
De acuerdo a estudios oficiales realizados para el año 2010 el suministro de marinos
chinos para ser empleados en buques extranjeros se incrementara a 60 000 de los que 32
000 serán oficiales de alta calificación.
Tripulantes Hindúes.
En la actualidad no se publica la cantidad exacta de tripulantes hindúes a bordo. La
Dirección General Marítima de la India estima que hay alrededor de 24 000 oficiales, 13
000 de cubierta y 11 000 de máquina. Solo 12 000 son miembros de la unión Marítima
de la India ya que se asocian a otras uniones o grupos.
De ellos se estima que el 70% esta empleado en buques de bandera extranjera y el 30%
en buques de bandera de la India.
El total de marinos se estima en 80 000, las 5 instituciones de registro asumen cifras
diferentes.
El empleo de los oficiales en buques extranjeros es más atractivo para ellos, ya que al
estar trabajando fuera del país por 182 días o más, no son considerados para pagar los
impuestos sobre salario. Esto por lo tanto es una desventaja para los que trabajan en
buques de bandera India.
A pesar de todo no existe escasez de oficiales, ya que los salarios son altos en
comparación con el resto de los salarios de la India. Lo que si hay es una potencial
escasez de buenos oficiales ya que ellos buscan la posibilidad de emplearse en buques de
bandera extranjera. La principal respuesta para ello seria el incremento de los salarios
para los buques de bandera India, ofrecerle la misma aplicación para el impuesto, o
alternativamente emplear oficiales extranjeros.
La competencia en el mercado laboral internacional de marinos se incrementa, no
obstante las organizaciones como gobierno, armadores y grupos enfatizan que los indios
deben hacer hincapié en la alta calidad y disciplina en el trabajo, la desenvoltura en el
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idioma ingles es también un punto importante, ya que armadores hindúes con banderas
extranjeras han experimentado con oficiales de otras nacionalidades y los resultados no
han sido los esperados.
Tripulantes Filipinos
Filipinas es el país que suministra mayor cantidad de fuerza de trabajo para laborar a
bordo de los buques con un estimado de 470 000 marinos registrados, esta es una de las
ocupaciones mejor remuneradas en este país y atractivas, miles de filipinos han emigrado
hacia otros países y envían sus remesas de forma obligatoria. Se calcula que en estos
momentos 200 000 filipinos no poseen empleos.
El Gobierno Filipino le da máxima prioridad a la contratación de marinos considerada
como principal fuente de ingresos del país. Mantienen relaciones con las Organizaciones
Internacionales, Centros de entrenamiento y con las principales compañías Armadoras,
trabajando el tema a través del Comité de Promoción del Marino Filipino, creado a estos
efectos.
La contratación de marinos filipinos en el extranjero se incrementa cada día muy
vinculada a la capacidad de los tripulantes de sobreponerse a las barreras sociales,
institucionales y económicas.
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VI. Posibilidades de acciones conjuntas de nuestros países en el mercado………..
Las principales acciones a desarrollar de conjunto son:
- Participación en Eventos Especializados de Manning and Training en
otras áreas.
- Desarrollar eventos latinoamericanos sobre formación y contratación de
marinos.
- Intercambio entre los Centros de Entrenamiento Marítimos.
- Coordinación para la conformación de tripulaciones multinacionales.
- Administración de Tripulaciones.
- Administración de Buques.
- Transferencia de Know How de la actividad.
- Detección de posibilidades de Acción Conjunta a partir de las necesidades
y condiciones particulares de los países.
- Intercambio de Bibliografía Especializada.
- Integración y Recuperación de las Flotas Nacionales.
Conclusiones:
Dadas las condiciones del Mercado Laboral Marítimo, la preferencia de miles de
jóvenes latinoamericanos por la profesión del mar, la capacidad técnico profesional y
docente para su formación y adiestramiento, podemos afirmar que Latinoamérica está
en condiciones de aportar importantes servicios a la Flota Mercante Mundial,
manteniendo la Seguridad de la Navegación y la Protección del medio Ambiente.
Con orgullo consideramos que las condiciones están creadas para trazar estrategias de
conjunto con relación a la formación, entrenamiento y contratación de Marinos
Latinoamericanos a partir de los lazos comunes que nos identifican como es la cultura,
idiosincrasia, historia y tradición.
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Este mensaje de unidad de conocimientos y valores en el servicio facilita la rápida
adaptación del tripulante a la vida a bordo que de por sí tiene que vencer el factor
aislamiento familiar y la nostalgia del calor de casa.
Las estrategias que trazamos a diario están fundamentadas en los hombres que han
decidido dedicar su vida a las aventuras del mar y se esperanzan en que la actividad
florezca como ellos sueñan.
La Marina Mercante deberá ocupar el lugar que corresponde como parte integrante de
nuestras naciones soberanas y libres.
Para concluir consideramos que, si bien en Cuba el crewing es una actividad que recién
comienza, el esfuerzo y dedicación del equipo de trabajo de las Agencias, el apoyo a
esta actividad del Ministerio del Transporte, las Comisiones de Capitanes, y de la
Comisión Gubernamental creada a estos fines, demuestran alto sentido de pertenencia y
dirección por valores individuales y grupales, regidos por la consigna fundamental:

LO MEJOR NO TIENE LÍMITES……….
INTEGRIDAD Y COHESIÓN DE NUESTROS PAÍSES PARA LA SELECCIÓN,
FORMACIÓN, ENTRENAMIENTO Y CONTRATACIÓN DE LOS MARINOS.
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VII. Bibliografía.
El Desarrollo de la Flota Mercante Cubana. 1958-1975.
Informes de Balance de la Actividad Comercial de Selecmar y Guincho. 2001-2005.
Informes de la Actividad de Estrategia y Desarrollo de Selecmar. 2001-2005.
Estudio de la Flota Mundial.
Ponencias Evento Cuba Manning and Training 2004.
Informes de Viajes de Gestión de Mercado. 2001-2005.

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